Não pensem que a mancada da VW decretou a morte do diesel. Ele é mais eficiente que a gasolina e será mais limpo também

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Será que os motores diesel serão relegados ao lixo da história? As pessoas não deveriam se esquecer de que todos os motores a combustão produzem óxidos de nitrogênio. Enquanto o NOx no diesel é maior que na gasolina (Norma Euro 6 limita o NOx em 80 mg/l para diesel e 60 mg/l para gasolina), a descarga de NOx depois dos tratamentos e filtragem deixam o diesel no mesmo nível da gasolina.

Chris Brace, professor de propulsão automotiva na Universidade de Bath, acredita que as tecnologias atuais de tratamento serão capazes de reverter as emissões e melhorar a qualidade do ar. “Quando testes reais de emissões decretarem as normas Euro 6.2 em 2017, a qualidade do ar será muito debatida. Aí voltarão para o atual CO2”.

Claro, é ali que o diesel, mais denso, fará a diferença com seus cerca de 15% a mais de energia do que a gasolina, além de que motores diesel são em média 20% mais eficientes. A parte ruim é que o diesel produz 2,65 kg de CO2 por quilo queimado, comparado com os 2,3 kg da gasolina. No entanto, como o diesel consome 25% menos de combustível do que um motor a gasolina, ele emite 15% menos de CO2. E isso será vital para ajudar os fabricantes a evitar multas de € 95,00 por cada grama de CO2 emitido além dos 95 g/km – por carro vendido – a partir de 2021. É razão de sobra para os financeiros das empresas liberarem recursos para pesquisas com tecnologias anti NOx…

1 – Escapamento depois do tratamento (imagem de capa)

Dependendo do tamanho do motor e do veículo, diferentes sistemas de tratamento de gases (EGT) serão adotados. A Bosch vem desenvolvendo sistemas modulares que incorporam um conversor que armazena NOx antes de um sistema seletivo duplo de redução catalítica (SCR). A armadilha para NOx parece ter sido feita sob medida para situações de tráfego urbano, devido a baixa temperatura limite para sua operação…

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2 – Taxa de compressão variável

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Devido a taxa de compressão (TC) ser fixa em todas as aplicações atuais, ela virou prioridade. Uma taxa alta é ideal para ligar no frio e aquecer o motor – melhora a partida, reduz a emissão de hidrocarbonetos e monóxido de carbono (HC/CO) e melhora a eficiência térmica. Com temperatura aumentada na câmara de combustão no início da injeção, a relação da ignição é melhorada e estabilizada, resultando em combustão mais ampla e redução de emissões de HC/CO…

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3-  Desativação de cilindros

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Hoje em dia até o Golf tem desativação de cilindros – mas no 1.4 a gasolina (acima). E no diesel? A Tula Technology Dynamic Skip Fire (DSF) utiliza áudios eletrônicos derivados de sinais digitais processados para continuamente variar o número de cilindros queimando ao mesmo tempo, controlando a temperatura do diesel no escapamento, independente da carga submetida ao motor. Equipamentos de tratamento posterior têm relativamente conseguido manter as temperaturas dentro uma faixa menor e otimizada, nas quais eles são mais eficientes…

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4 – Sistemas de injeção

020-4Atualmente os fabricantes estão aumentando a pressão dos sistemas de injeção, gerando custos em função de materiais mais fortes, como blocos, cabeçotes, pistões e bronzinas. Uma linha com mais pressão, com bombas mais potentes e injetores sofisticados agrega custo. Diminuir estes desenvolvimentos faz o caminho inverso. Portanto, no longo prazo, a Delphi está trabalhando numa combustão estequiométrica de diesel de 14.4:1, comparada aos 14.7:1 da gasolina…

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5 –  Turbinas elétricas

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O último AirCharger (eAC) da Pierburg (acima) trabalha com 12 ou 48 volts para ajudar as turbinas a atingir máxima pressão em apenas 220-230 milissegundos, neutralizando a lacuna associada ao ‘turbo lag’ causado em baixas rotações do motor…

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