Descemos do palco, retiramos as máscaras e nos dirigimos aos ansiosos fãs que aguardavam por notícias: o 911 deu conta do recado. Nem o F-type ou o AMG GT S conseguiram matá-lo.

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Por Chris Chilton | Edição Alan Magalhães | Fotos Greg Pajo

A adoção do turbo foi a maior mudança no 911 desde que seu motor 6 cil. boxer trocou o vento direto pela água para refrigeração. A cada nova geração da dupla Boxster/Cayman, os representantes do baixo clero da gama 911 avançavam em direção aos altos índices de esportividade da marca, transformando-se em verdadeiros GT, coisa que nunca foram até então. Mas deram um salto enorme com a adoção da sobrealimentação, um movimento que nenhum outro fabricante conseguiu fazer sem grandes sacrifícios, muitos deles afetando diretamente o som, urgência, respostas. É por isso que estamos aqui nas áreas remotas de Yorkshire para descobrirmos como o novo 911 Carrera S se comporta ao lado do AMG GT S e do Jaguar F-type R.

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Vamos colocar as coisas em seus devidos lugares. A cada notícia de que um esportivo adotará turbina parece que o mundo vai acabar, mas isso não deveria acontecer com a Porsche. Tudo bem, não foi a Porsche que inventou a sobrealimentação ou foi pioneira de sua instalação nos seus motores, mas depois que decidiu utilizá-las, simplesmente pulverizou a concorrência nas pistas com o lançamento do 911 Turbo em 1974, e continua fazendo isso desde então.

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É Turbo com T maiúsculo, Turbo como marca e modelo estampados no emblema. Você não verá nenhuma referência à nova tecnologia instalada na traseira larga do 911, apenas os nomes de família: Carrera ou Carrera S. Aqui a sobrealimentação não é uma extensão da marca, é apenas um condutor. Um condutor que deixa seus antepassados com olho de sapo comendo poeira e queimando muito mais combustível. Regras de emissões forçaram a Porsche a adotar turbinas, mas ao mesmo tempo resultaram num incremento de potência e resultados que jamais seriam alcançados com este nível de consumo.

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Flutuando pelo tráfego da rodovia A1 em velocidades que acho serem adequadas a este tipo de carro, o Carrera S está ganhando um amigo. Claro que há muito ruído de pneus, normal em qualquer 911, ainda mais com os traseiros de 305 mm, 10 mm mais largos que os anteriores.

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O carro se mostra alerta e plantado no chão, parece pronto para qualquer coisa. Quando o tráfego diminui a velocidade e nos força a tirar o pé do acelerador para depois retomá-lo, a resposta é afiada e sem hesitação aparente até a pressão de verdade, que nem é percebida, pois já contamos com muito torque a apenas 1.700 rpm, saltando instantaneamente para os 2.500 rpm, quando – com o escapamento deste carro ajustado para totalmente aberto – minha nuca cola no encosto do banco. Realmente o torque extra é o grande benefício que faz da longa sétima marcha uma oportunidade de viajarmos como se estivéssemos flutuando.

O Carrera básico com seu motor original 3.4 l, que eu sempre achei fraco, principalmente na versão 991, agora vem com um 6 cil. boxer biturbo de 365 cv, um ganho de 20 cv aliado aos 6,08 kgfm extras de torque. Na Europa e sem opcionais, ele é seu por R$ 399 mil e finalmente vem com amortecedores adaptativos PASM como equipamento standard. Mesmo assim, muitos compradores darão um passo a mais em direção ao Carrera S, igual ao que trouxemos aqui para este comparativo. Os R$ 46 mil extras significam que o mesmo motor aqui tem 414 cv e 51 kgfm de torque.

Sem surpreender, já que o 911 sempre foi a inspiração do pessoal de desenvolvimento do F-type, o R tem preço muito semelhante. A inevitável olhada na lista de opcionais dos dois (incluindo o câmbio PDK do Porsche) fará com que o preço do Porsche fique praticamente idêntico ao do Jaguar, mas mesmo assim se não chegar, o comprador deveria considerar os colossais 542 cv e 69,4 kgfm como argumento de venda…

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