O 911 há muito vem dominando a cena dos esportivos, mas agora a Aston chega com seu novo DB11. Será que ele é capaz de dominar o mundo?

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Uma olhada na grade, faróis e na intrincada superfície do capô e a percepção é imediata. Mesmo que você fosse tele transportado aos anos 60, o DB11 é indiscutivelmente um Aston Martin. E ele também deixa claro que estamos diante de um salto enorme ao futuro, mostrando seu desenho curvilíneo futurista e radical e que vai dos para-lamas dianteiros, até as caixas de roda traseiras.

Para uma marca que não fez nenhum novo DB desde 2003, temos muitas novidades: nova arquitetura de alumínio, novo sistema de informação e entretenimento, novo motor e ‘sangue novo’, nas figuras do chefão Andy Palmer e do chefe de engenharia, o ex-Lotus, Matt Becker.

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Com R$ 600 mil, na Europa, você recebe um V12 biturbo de 600 cv e 71,3 kgfm de torque, suspensão dianteira com triângulos duplos e Multi-Link na traseira e talvez o mais belo e elegante design entre os carros modernos.

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Nós o avaliamos, sabemos que é extremamente bom, mas a questão é: como este novo carro crucial para a Aston se comportará diante de seus rivais? Para respondermos isso, o colocamos contra dois legítimos representantes deste espectro: o Mercedes-AMG S63 colocará as credenciais de GT do DB sob o microscópio como nenhum outro, já que seu emblema AMG promete potencial enorme.

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Ele custa a partir de R$ 495 mil na Europa, que valem um V8 biturbo de 5.5 l com 577 cv e torque fenomenal de 91,8 kgfm. Conta com suspensão pneumática Magic Body Control nas quatro rodas e sistemas de informação e entretenimento que beiram uma obra de arte.

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O Porsche 911 Turbo S é o patamar máximo para qualquer teste dinâmico de esportivos e ainda oferece boa acomodação para mais dois na traseira. Ele sempre foi o modelo GT que representa os mais rápidos Porsche, deixando o trabalho mais radical com os brutos GT3, GT2 e variantes RS.

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Custando a partir de R$ 565 mil, o S ainda custa R$ 75 mil a mais que o Turbo, traz 572 cv em lugar dos 533 cv, além do kit extra de freios de carbono/cerâmica, amortecedores adaptativos e o sistema Dynamic Chassis Control de estabilidade da Porsche.

s7Mas vamos falar primeiro do Aston. Com exceção dos bancos traseiros – muito apertados para adultos – muito do DB11 parece grande. Você se senta bem abaixo e para trás, o painel parece ser uma continuação do longo capô que não se vê lá de dentro. O para-brisa é tão inclinado que os para-sóis se parecem persianas quando abaixados e sua cabeça fica na altura da base da janela lateral.

O acabamento e montagem à moda antiga do Aston ficaram muito parecidos com as do Mercedes, graças à arquitetura eletrônica comunizada pelas duas marcas: o botão giratório e o ‘touchpad’ são heranças diretas do S63 Coupe. Isso significa acesso fácil e intuitivo.

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O conta-giros digital se destaca no centro da tela TFT que forma o conjunto de instrumentos que se acende ao toque no botão de partida que dá vida ao V12, gerando tons graves nos escapamentos.

Imediatamente o V12 Ford de 5.2 litros parece mais rude do que o V12 6.0 l aspirado topo da linha Vanquish que substitui. Enquanto o DB9 exigia espera até os 4.500 rpm para entregar seus 63,1 kgfm, agora o DB11 o convida a arrancar asfalto com seus 71,3 kgfm a apenas 1.500 rpm. Ele é incrivelmente rápido.

O DB11 entra em um novo patamar de diversão quando você exige dele. Existe alguma hesitação, é verdade, porém, um pouco acima dos 2.200 rpm ele está com todos os sistemas alertas; acima disso as coisas ficam ilegais e as respostas instantâneas, portanto, se você pisar fundo no acelerador repetidamente, provocará sua traseira e os blocos de multas dos guardas. Apesar de que seu ronco em desaceleração lembra ao de uma bexiga soltando o ar (ah turbinas…), pode-se afirmar que em aceleração a impressão sonora é das melhores, como esperado de um V12.

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‘Suba’ para os programas Sport e Sport Plus e a resposta do pedal se intensifica, da mesma forma que o ronco (em Sport Plus) e a hiperatividade da transmissão, que reduz antes e estica mais as marchas. Escolha Manual (segurar a borboleta trava o sistema em Manual) e você se divertirá com as trocas de marcha cheias de vitalidade, com reduções acompanhadas de ‘clicks’ deliciosos nas borboletas.

Além das turbinas, a Aston também se rendeu à direção elétrica. Você nem imaginaria, mas ela ficou sensacional, ainda melhor que a anterior e o espectro de comunicação dela entrega todos os limites da aderência. Aquela frente enorme obedece a cada ordem dada através do volante forrado com couro. Uma das melhores soluções adotadas com o recuo do motor, foi a instalação da transmissão de oito velocidades lá atrás, entre as rodas traseiras…

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