As palavras do chefão da Bugatti congelaram nosso cérebro enquanto nos levava para uma volta no Chiron de 1.479 cv – isso a 370 Km/h

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350 Km. Por. Hora.

E contando. E respirando. Difícil. Complicado. 360. Cai um pouco, sobe de novo. Muito fácil, muito rápido, surreal. 370. O movimento dos músculos do rosto do Wolfgang Dürheimer seria rapidamente visto por milhares de pessoas no YouTube. Deve se explicar aí o porquê do pessoal que testa estes carros estar sempre usando camisas polo pretas com bordado Bugatti 400 Km/h, acho que é para ficar melhor no vídeo. Seria hoje minha nova validação, oito anos depois de ter atingido 407 Km/h no Veyron original de 1001 cv? Não pode, não será, pois Dürheimer pisa no freio pouco antes de nos aproximarmos da marca imaginária de um piloto de caça que chega a seu alvo. Numa rápida desaceleração que faz parte de uma intrincada equação física, o monstro desacelera para 290, 240, 200 km/h. Bem-vindo a uma Autobahn alemã, onde um pobre condutor de um VW Tiguan prata deve estar tentando entender até hoje o que passou por ele. Bem-vindo a uma nova dimensão, ao comando de um esportivo de 1.479 cv que habita um universo paralelo.

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Nesse ponto o Bugatti Chiron é limitado a 420 Km/h. Com o botão ‘speed’ na posição On, o chassi se rebaixa ao máximo, o aerofólio traseiro é regulado em posição para altas velocidades e todos os 50 computadores de bordo trabalham em alerta máximo. Depois de algum tempo, o chefe dos pilotos de teste da fábrica, Loris Bicocchi, anunciaria um novo recorde de velocidade: 450 Km/h, isso num coupé legalizado para andar nas ruas, na pista oval de testes de alta velocidade da VW em Ehra-Lessien.

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“Muito mais do que no Supersport, 350 Km/h agora são inacreditavelmente acessíveis”, afirma um orgulhoso Dürheimer, ao olhar  com entusiasmo seu terceiro projeto de supercarro, depois do Porsche Carrera GT e do 918 Spyder – ambos projetos tocados por ele. “Assim que os 450 Km/h ficarem estabelecidos como o novo patamar, o objetivo passará a ser os 500 Km/h. É o caminho natural do progresso, gostem ou não”. Para validar seu ponto de vista, ele mostra o velocímetro com grafia até os 500 km/h já impressa.

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Dürheimer não é apenas um competente piloto, mas permanece frio e calmo, mesmo quando a carroceria do Chiron chacoalha, coisa que acontece a todo minuto. Com diligência e atenção, o chefe ‘lê’ a estrada a sua frente o tempo todo. A 300 km/h ele escolhe uma linha estreita, enquanto ultrapassa vários turistas. Dürheimer sempre mantém uma boa distância do tráfego à frente, cuja maioria ignora a assinatura frontal de LEDs quadrados e brilhantes. Como era de se esperar de um homem que já guiou este carro algumas dúzias de vezes, ele evita arrancadas estilo playboy, uso constante do controle de arrancada ou aceleradas típicas de hooligans do volante. A verdade é que com 163,1 kgfm de torque disponíveis entre 2.000 e 6.000 rpm, trocas de marcha são praticamente desnecessárias nesse carro. Terceira, quinta ou sétima, não parecem fazer muita diferença quando a marreta desce sobre os Michelin. “A 400 km/h, cada grama da borracha do pneu se transforma em 3,8 Kg de força centrífuga”, informa o sempre orgulhoso CEO, com um sorriso.

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Estamos a bordo de um dos dez Chiron de pré-produção, um espécime negro decorado com faixas azuis quase fluorescentes, que combinam com as pinças de freio. Se você acha que o Dürheimer é detalhista, então deveria conhecer o chefe de pesquisa e desenvolvimento, Willi Netuschil. O engenheiro de 57 veterano na Bugatti anos dirige um Chiron pelo menos duas ou três vezes por semana, sem contar sábados e domingos. Junto de Frank Bauer, o homem cuja fama foi construída por ter andado acima dos 400 Km/h mais vezes do que qualquer outro ser humano, Netuschil e Dürheimer constantemente checam os quase perfeitos protótipos, ajudando no acerto fino deles. Uma pequena mudança no ‘rebound’ de amortecedor ou uma troca mais suave de primeira para segunda. Pequenos detalhes, mas cujos resultados geram o quase eterno sorriso no rosto do chefe.

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Apesar de sua lista de preços em torno dos 2,4 milhões de Euros (sem impostos), 230 das 500 unidades foram vendidas antes que qualquer Chiron tivesse sido visto em movimento, muito menos dirigido. O sucessor do Veyron deverá ter as vendas esgotadas em breve, sendo que as primeiras 80 unidades deverão sair da montagem em Molsheim até o final do ano. Caso o número de cheques cheios de estrelas supere o de Chirons, há ainda o Vitesse e o Supersport que podem preencher as garagens destes menos avisados. Muitos compradores são colecionadores de Bugatti, mas apenas um xeique comprou meia dúzia de Chirons de uma só vez. Ganhou desconto? Um gravata e um par de abotoaduras, se tiver sorte. Com o consentimento dos proprietários, a empresa constantemente monitora mais de 80% dos veículos vendidos. Não se trata de uma invasão de privacidade, mas lembrar os donos sobre manutenção, como troca de pneus, óleo, pastilhas…

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“Velocidade é tanto absoluta, quanto relativa” acredita o chefe do projeto. “Para se manter no topo dos procedimentos, você precisa reajustar constantemente seus olhos e mente. Você sabe, a 300 Km/h, o tempo de reação e distância de frenagem não são os mesmos que a 200 Km/h. A 400 você está numa outra dimensão, principalmente porque os outros motoristas não fazem ideia disso tudo e não esperam por reações tão rápidas, mesmo que você avise lá de longe”. Apesar do tráfego na Autobahn A2 estar carregado para um dia normal, o pedal do acelerador do Chiron vai sendo acionado como uma varinha mágica. Mesmo um Porsche 911 Turbo fazendo seu melhor não é páreo aqui contra este foguete que acelera de 0 a 300 Km/h em 13.6 s. O Chiron ultrapassaria o Porsche como um super-herói invencível num videogame, mais para um 737 decolando do que para um carro normal.

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Com número abaixo dos 2.5 s para 0 a 100 Km/h, o Bugatti de 1.995 Kg e tração integral é virtualmente mais rápido que um Fórmula 1. E a 420 Km/h ele é cerca de 85 Km/h mais rápido que os melhores GTs das melhores categorias do automobilismo mundial. Ao mesmo tempo, o Chiron trafega tranquilamente pelas ruas do seu bairro, principalmente no menos agressivo dos cinco programas de condução: Lift, EB (Ettore Bugatti), Autobahn, Handling e Top Speed. O botão giratório estilo Porsche que faz a seleção dos programas está integrado ao volante. Já que a parte central do painel está ocupada com os controles do ar-condicionado, os programas ficam na ponta dos dedos do condutor, que podem surfar pelo sistema de informação e entretenimento, até trocas de marchas manuais. A tela à esquerda do velocímetro traz informações do veículo, como giros, entrega de torque e nível de combustível. O monitor a direita mostra localização por GPS, música e telefone. Conforme a velocidade aumenta, de rápido para muito rápido, a informação vai paulatinamente migrando apenas para rotação e velocidade.

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Apesar do Chiron celebrar o luxo através de fino acabamento e materiais de extremo bom gosto e qualidade, o conceito não deixa de mostrar algumas idiossincrasias. Já que sua eletrônica, em boa parte foi herdada de seu antecessor, não há ‘headup display’, nem sistemas de assistência à condução. Apesar do pouco espaço disponível na cabine, há agora um cubículo capaz de armazenar 44 litros. O maior problema dinâmico é o diâmetro de esterço, característica herdada do Veyron. “Reduzimos um pouco este efeito ao reprogramarmos o diferencial traseiro, mas é uma característica conhecida com a qual precisa-se acostumar” admite Willi Netuschil. Apesar da visibilidade restrita, há câmeras e sensores em número suficiente para ajudá-lo a preservar esta preciosidade. Só não se esqueça do espaço que ele requer para ir de uma guia até a outra.

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