Com um 2.0 diesel em baixo do capô, o novo Audi A5 veio para dominar o segmento; é bonito e prático. Mas é melhor que o BMW Série 4?

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Estamos em algum lugar a leste da cidade do Porto, cercados por eucaliptos. Desculpe minha ignorância, mas eu não tinha ideia de que havia tantos deles em Portugal – foram trazidos da Austrália no século XXVIII e parecem ser um lucrativo negócio por aqui; crescem rápido, não requerem muito trato e são mais lucrativos que cortiça. Neste dia frio, cinzento e úmido, suas silhuetas esguias preenchem toda a terra disponível que conseguimos avistar no cenário, que se mostra ideal para avaliarmos um par de coupés com motores 2.0 l.

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Ultrapassados? Provável. Especialmente se lembrarmos que esta configuração de carroceria personaliza o pragmatismo que cerca os coupés médios, fazendo deles a opção ‘diferente’ atualmente, discurso repetido tanto pelos fabricantes, quanto pelos consumidores, bitolados nas práticas quatro portas. E isso se aplica também aos conjuntos motrizes, nesse caso, praticamente o mesmo entre estes dois ‘compadres’. Mas quando eu olho para este A5 totalmente novo, lembro-me que os carros estão ficando cada vez mais iguais e não consigo deixar de pensar na atual geração do A4 que aniquilou o TT e assumiu sua personalidade. E esta personalidade se mostra em elementos como o novo capô, mais baixo e com ranhuras que lembram uma concha, grade que se incorpora aos elementos dianteiros, flancos ondulados e traseira com lanternas afiladas e linhas limpas. Sou obrigado a aceitar o argumento dos designers sobre a grossa coluna C, herdada do antecessor, já que eles invocam sempre o ur-Quattro. Na realidade, estes dois carros não traduzem esportividade, nem o BMW Série 4 estacionado ao lado.

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Na ficha técnica vemos uma rara coincidência entre eles. Tanto o 420d quanto o A5 2.0 TDI são equipados com modernos motores de 4 cil. turbodiesel que produzem 187 cv na faixa dos 4.000 rpm e 40,7 kgfm a partir dos 1.750 rpm. Apesar disso, o BMW é 0.6 s mais rápido de 0 a 100 – provavelmente ajudado pela marcha extra de seu câmbio opcional automático de oito velocidades, contra o S-tronic de dupla embreagem e sete marchas do A5 – mas perde 8 km/h em relação aos 238 km/h de máxima do Audi e praticamente empatam em emissões. O consumo também é parecido, com diferença de apenas 1 km/l a favor do Audi, que ostenta Cx de 0.25. Ambos estão disponíveis com tração integral caso você deseje, mas sinceramente, o repertório dinâmico do xDrive da BMW me atrai bastante, enquanto o novo sistema ‘ultra’ quattro disponível no A5 4 cil. parece ser muito parcimonioso.

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No entanto, para este primeiro encontro entre eles, que promete ser uma batalha longa e decidida nos detalhes, colocamos modelos similares lado a lado, sem deixar de mencionar que o A5 aqui é um tração dianteira e o BMW traciona as traseiras, característica que de forma intrigante, parece que seu desenho procura evidenciar, mesmo com ele estacionado. A distância entre o eixo dianteiro e a frente, tradicionalmente reduzida nos BMW e bem menor que a do Audi e dá a ideia também que o carro foi feito para ser apontado nas curvas, fazendo uso de um chassi que está 22 mm mais largo e 10 mm mais baixo em relação a um Série 3 standard. Abra o capô e você perceberá que o motor do BMW está instalado atrás do eixo dianteiro, em direção à cabine. No Audi o motor termina no eixo dianteiro, jogando muito peso e massa para o nariz do carro. Nada mudou no carro de Ingolstadt nesse setor.

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Graças à posição do motor, no mundo automotivo, onde tração traseira é sinônimo de rei dos reis, os cínicos poderiam me acusar de ser tendencioso se eu disser que a tração dianteira do A5 é uma vantagem. A Audi não economizou em tecnologia e na aplicação de alumínio forjado nos componentes de suspensão de cinco links e magnésio no volante – além de detalhes em busca da redução de peso, como pedais de alumínio e até carpete mais leve, que juntos de outros detalhes, cortaram 4 kg. Levada ao extremo, essa obsessão – que inclui menos 5 kg nos freios, 8 kg nos bancos, torres da suspensão em alumínio e compartimento do seletor de marchas para o câmbio manual em magnésio – cortou 60 kg no A5, em relação a seu antecessor. E ainda falando do volante em alumínio, cumpre dizer que a direção está bem mais precisa.

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Você ficaria chocado se soubesse da similaridade em relação ao último A4 – mesmo com o A5 tendo 56 mm reduzidos na distância entre o assoalho e o teto, já que são baseados na mesma plataforma ‘MLB evo’ – e que em baixas velocidades isso se traduz numa experiência de condução para ser esquecida. E ainda, como no A4, as respostas do A5 são satisfatórias, mas não surpreendem. O que se sobressai em relação ao modelo anterior é a precisão da direção e neutralidade do chassi, graças também ao pacote opcional Dynamic Steering instalado nesse exemplar, capaz de variar a relação da direção em quase 100%. Este sistema parecia confuso quando foi lançado, mas atingiu um novo patamar ao melhorar as “correções de estabilidade” que impunha e que interferiam demais na condução.

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