A cada nova geração do 911, renova-se a espera pelo GT3. Agora como 991.2, ele foca no condutor, não embarca turbina e tem aerodinâmica melhor. Nós andamos nele.

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Você pode ouvi-lo se aproximando do outro lado da montanha, enquanto se move na parte velha da cidade, antes de finalmente aparecer. O novo 911 GT3 991.2 é um dos carros mais esperados de 2017 – não apenas por não embarcar turbinas, comuns a quase todos os Porsche hoje em dia, mas porque está disponível também com câmbio manual, ao contrário do GT3 anterior. E além disso, quando aparece na minha frente em Friolzheim, próximo do quartel-general da Porsche em Weissach, minha primeira impressão é de desapontamento.

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Andreas Preuninger, chefe da divisão GT da Porsche, chegou com um protótipo de pré-produção camuflado, com rodas diferentes na frente e traseira, desenhos pretos horríveis sobre um envelopamento feito às pressas. Por dentro, esta mula era uma bagunça total, fios aparentes, painel arranhado e fitas pretas por todos os lados que prendiam equipamentos de medição retirados dali.

“Estamos algumas semanas atrasado”, admite Andreas. “Tive que pegar um carro mais atual. Ele tem ronco bonito e funciona direito, mas a cosmética está horrível mesmo”.

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Enquanto nos sentamos para uma conversa detalhada, o modelo de verdade está sendo fotografado no estúdio próximo dali. Vermelho, bonito e atraente, tudo nele remete aos prévios GT3 entre 2013-2016. Para a edição 991.2, o grande aerofólio traseiro fixo foi envolvido numa escultura ainda mais proeminente. Com linhas retas e grossas, ele ganhou aletas nas extremidades. Longas sessões no túnel de vento determinaram o desenho da larga traseira que traz iluminação em LED com lentes cor cereja, contrastando com as estruturas exaustoras com desenhos horizontais e verticais em baixo do aerofólio e em torno das duas saídas centrais enormes dos escapamentos

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Combinando com a eficiência aerodinâmica da volumosa traseira, vemos a frente reestilizada, que incorpora um par de cortinas verticais, três grandes entradas de ar e uma proteção de borracha do ‘splitter’ dianteiro. Juntos, melhoram a pressão aerodinâmica em 20%.

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Ele foi baseado na carroceria mais larga do Carrera 4, com suspensão rebaixada em 25 mm. Os pneus são os Michelin UHP Sport ou Dunlop Sport Maxx Race de 20 pol. familiares aos 911, aqui nas medidas 245/35 e 305/30.

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Os discos standard de aço têm 380 mm de diâmetro, os opcionais PCCB de carbono/cerâmica são maiores e mais grossos: 410/390 mm. Pinças de freio com atrito reduzido proporcionam um milímetro extra entre as pastilhas.

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Duas semanas depois, estamos de volta a Weissach para o primeiro encontro com o novo GT3 na estrada. Nosso motorista hoje é Uwe Braun, engenheiro sênior de desenvolvimento da divisão GT. O ex-piloto de competição chega num GT3 prata com menos de 800 km rodados, com camuflagem leve na traseira e com para-choque dianteiro pintado de preto. No interior, os bancos de fibra de carbono são os únicos extras, além de óbvios. Diferente dos outros esportivos, a Porsche se mantém fiel à velha chave de ignição e sua posição icônica, à esquerda da coluna de direção.

Braun gira a chave, encosta no acelerador e o motor acorda. “O novo motor tem ronco diferente, não acha?” – Sim, diferente de um 911 GTS biturbo, mas também diferente do GT3 anterior. Trata-se de uma unidade profundamente revisada e desenvolvida. “E já que estamos com um manual”, ele continua, “note o carro em ponto morto e marcha lenta: não há mais ruídos na transmissão como nos tempos do volante em peça única”.

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Com 1.420 kg, o GT3 com transmissão manual cortou um pouco de peso em cada canto, graças aos novos materiais fonoabsorventes, ao chicote elétrico mais fino, dobradiças do capô em nano-aço perfuradas e para-choques menores. Há quatro tipos de banco disponíveis, desde unidades elétricas confortáveis, até os de fibra de carbono mais leves. A distribuição de peso entre os eixos permanece inalterada em 40:60 – frente e traseira.

Sentei-me em frente ao volante revestido em camurça, sem botões, apreciando sua maciez e empunhadura, enquanto observava o suporte lateral revestido em Alcantara contrastando com costuras vermelhas.

Qual câmbio escolher? “Muito simples”, responde Preuninger. “O PDK de sete marchas é 0.5 s mais rápido e é a melhor escolha para uso no dia a dia. Já o manual é recomendado para uma tocada mais emocional”. O GT3 manual acelera de 0 a 100 em 3.9 s. Em ambos os casos a máxima é de 320 km/h.

O motor superou o 6 cil. boxer do GT3 anterior. Preuninger e sua equipe extraíram mais potência do 4.0 litros ávido por giros, que foi de 469 para 493 cv. Componentes novos ou modificados incluem pistões, bielas, virabrequim, sistema de lubrificação e volante duplo na versão manual. Embora os tuchos já não sejam operados hidraulicamente há algum tempo, a fábrica enfatiza que “ajustes não são necessários em nenhum momento”. Molas de válvulas mais macias, redução de atritos e perdas e corte de peso garantem funcionamento do virabrequim sem maiores estresses. O grande coletor de admissão com duas válvulas/borboletas no lugar de uma, melhora a resposta em regimes médios, resultando em 10 cv extras e aumento de 3,5 kgfm no torque. A potência máxima aparece aos 8.250 rpm, apenas 750 rpm antes da faixa vermelha. A curva de torque chega a seu pico em regimes altos também, 6.000 rpm, quando aponta 46,8 kgfm.

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