M4 CS: duas letras, toda diferença. Sempre dissemos que o melhor M4 seria aquele entre o modelo standard e o GTS. Estávamos certos.

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As palavras ‘edição limitada’ tendem a gerar um efeito peculiar no cérebro dos compradores de carros esportivos. A Porsche vem usando essa desordem mental causada com perfeição, desde o 911 RS 2.7 até o último GT2 RS. A BMW também gosta de altas margens, por isso encoraja a Divisão M a inventar uma série especial atrás da outra. Exemplos desta abordagem são o E30 M3 Sport Evo, o E46 M3 CSL e o E92 M3 GTS.

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s13Um ano depois do M4 GTS de 493 cv, com vendas esgotadas, a BMW está prestes a lançar a próxima isca na conta bancária dos aficionados fieis – o M4 CS. O plano é fabricar apenas três mil deles, ao preço equivalente a R$ 380 mil, na Europa, sem impostos, R$ 140 mil a mais em relação ao M4 coupé regular e 123 mil mais caro que um M4 Competition. Vale o gasto extra?

 

Apenas de olhar a resposta é sim. Poucos carros de alto desempenho são atraentes como este coupé pintado de Cinza Lime Rock. Quase tudo no BMW M4 CS parece se destacar: do acabamento em cinza chumbo fosco às lindas rodas de 19 e 20 pol. calçadas com pneus 265/35 e 285/30; o spoiler dianteiro redesenhado, teto e aerofólio traseiro em fibra de carbono crua; a iluminação traseira OLED; o acabamento maravilhosamente executado em Alcantara e os bancos esportivos. Abra o capô e você percebe que ele também é de fibra de carbono. Na presença e no carisma, ele é bom como um M4 deve ser, não como um GTS com seu aerofólio que chega a ser pueril comparado a este e seu discutível esquema bicolor.

s11Ao entrar você fecha as portas agarrando puxadores de tecido, em lugar dos mais práticos, porém menos exóticos puxadores tradicionais. Com utilização de fibras naturais no interior, os porta-objetos nas portas também se foram. O peso certamente caiu, mas se você ainda deve estar imaginando onde colocar seu telefone e carteira.

 

Com giro máximo nos 7.600 rpm, o motor 6 cil. em linha gera 454 cv e 61,2 kgfm de torque. Objetivamente, há um pequeno ganho de 10 cv e 5,1 kgfm, vindo basicamente da eletrônica. “Não é potência extra que faz a diferença, é o torque”, afirma Frank van Meel, chefão da Divisão M.

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Na verdade, ambos são difíceis de detectar na prática. Talvez haja uma ‘patada’ forte em altas rotações; talvez um comportamento mais nervoso entre 4.000 e 5.500 rpm, mas você precisará dirigir as duas versões quase ao mesmo tempo para sentir este progresso, não se esquecendo que o CS é mais leve. Toda aquela fibra de carbono dá 35 kg de vantagem ao CS sobre o M4 Competition DCT, porém 70 kg mais pesado que o GTS, muito em função da manutenção dos bancos traseiros. No 0 a 100 km/h contra o cronômetro, o M4 Competition equipado com câmbio DCT perde para o CS por um décimo de segundo. Mas com 3.9 s, este BMW se equipara ao Porsche 911 Carrera S com câmbio PDK e pacote Sport Chrono – nada mal, mesmo para a velocidade máxima, limitada a 280 km/h. A média de consumo é de 14 km/l na ficha técnica, mas nas nossas mãos ele fez 8 km/l.

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Carros de Munique são sinônimos de refinamento, rolagem silenciosa e motores 6 cil. acertados. Mas estamos em 2017 e o motor em baixo do fino capô de fibra de carbono é totalmente diferente disso. O ‘seis’ da Divisão M no M4 é como o bumbo monossilábico de uma bateria que dá ritmo a seis câmaras de combustão histéricas. Ele é rude e bruto acima dos 5.000 rpm se você não estiver em velocidade de cruzeiro, mas pacífico entre 2.500 e 5.000 rpm. Ele parece ter uma fleuma própria, acompanhada do sopro sutil das turbinas com notas graves em baixos regimes e a habilidade de elevar os giros freneticamente, parecendo não ter fim. Em Sport Plus as explosões do escapamento tornam-se frequentes.

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Na prática este motor entrega o que promete. Com a maioria dos parâmetros travados pelo programa Sport, a resposta do acelerador é fenomenalmente rápida e o tsunami de torque que se vem depois do movimento do seu pé mostra uma urgência típica de um V8, mas com inércia comparável à de um quatro cilindros.

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Numa estrada vazia com boas curvas, esta urgência que citamos é toda destinada ao eixo traseiro, não apenas deixando o diferencial M ocupado, mas também dando trabalho aos pneus Michelin Cup ao ponto de o controle de tração gerar um carnaval em amarelo piscando no painel. Não, o M4 não despeja sua potência e torque de forma crescente, como o 6 cil. boxer do 911 GT3. Mas sua habilidade para girar, colar suas costas no banco a partir de apenas 2.000 rpm, gera uma presença física que combina o melhor de dois mundos: um limite que parece infinito de 7.600 rpm no conta-giros e a forma como lida com a pressão extra disponível.

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O câmbio de sete marchas e dupla embreagem (não há opção de manual para o M4 CS) faz algumas coisas melhor que outras. Selecione a mais rápida das três velocidades de mudança de marchas e o câmbio navega numa onda perfeita, mudando marchas de forma superagressiva, rápida e violenta, sem nenhuma concessão ao conforto. No CS as trocas parecem desafiar o tempo, com o câmbio trabalhando como uma marreta entre segunda e terceira e então de terceira para quarta. Sentirá falta do manual? Na verdade, não. Com este motor e com este torque, você ganha uma mão para outras tarefas.

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Rapidamente descobre-se o segredo para se divertir no CS com esta configuração; não apenas a configuração de molas e barras (diferente do M4 GTS, com seus fabulosos amortecedores Öhlins de três vias ajustáveis), mas nos programas de condução. Direção? Em Comfort fica muito leve, em Sport Plus muito pesada, então escolha Sport. Suspensão? Comfort permite bastante movimento da carroceria, especialmente na característica de mergulho da frente que gera sensação do carro estar flutuando. Sport Plus é demasiado duro, o que nos remete ao Sport. Motor e câmbio? O programa Efficiency é exageradamente comportado, Sport Plus se parece com um trombone dentro de casa, portanto, Sport mais uma vez é o melhor compromisso.

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Por cima disso tudo está o MDM, sigla para M Dynamic Mode, que trabalha melhor com a alavanca selecionada em Sport e com trocas feitas nas borboletas. Enquanto as trocas ficam precisas e rápidas, há uma tendência ao carro rolar numa subida antes da marcha engatar e a falta de posição ponto-morto na borboleta é uma pena. A interminável discussão sobre onde as borboletas devem ser fixadas; ao volante (assim como no CS) ou na coluna (como na Ferrari), ficará para o futuro. Uma controvérsia similar gira em torno do nível de equipamentos e do peso que eles acrescentam. Apesar do CS ser, com 1.580 kg, 30 kg mais leve que os M4 mais leves, a lista de opcionais não se parece em nada com uma lista dos Vigilantes do Peso.

O M4 Competition que eu avaliei no final de 2015 tinha comportamento nervoso, mas se mantinha composto mesmo em estradas ruins, sua rolagem parecia áspera e assim que os primeiros pingos de chuva começaram a cair, a aderência disse adeus até o fim do dia. Enquanto o M4 GTS é uma ferramenta imersiva de autódromo, é muito desafiador para o motorista normal…

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