Instalar um Mercedes V8 no grande coupé da Aston foi uma tacada de mestre: ficou mais ágil, eficiente e mais barato.

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Este DB11 é bonito, rápido, e ronca como manda a tradição dos grandes Aston, mas há um detalhe em baixo do capô que quebra a tradição da marca: o motor V12 foi retirado de lá. Calma, não há razão para pânico, já que o ronco do 12 cil. permanece no seu DB11, mas esta nova variante de entrada vem equipada com basicamente o mesmo V8 4.0 l do Mercedes-AMG C63 S. A Aston refez as especificações do sistema Bosch de gerenciamento de acordo com sua própria receita; a Mercedes testou o DB11 nas regras de seu programa de durabilidade, da mesma forma que qualquer um faria para atestar a confiabilidade do equipamento que foi retrabalhado e oferecer a garantia dele.

É um passo natural de uma parceria que começou com a compra de parte das ações da montadora britânica pela Mercedes, que equipará o DB11 – e a futuros Aston – com sua arquitetura eletroeletrônica.

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E parece lógico também. Você precisa apenas ouvir o ronco do motor V8 na hora da partida e dirigi-lo nos primeiros quilômetros para perceber que o casamento anglo-germânico é perfeito; o torque flui desde muito cedo e atinge seu pico aos 2.400 rpm, há um mínimo ‘turbo-lag’ quando se aperta o acelerador repentinamente, seguido de um ronco que ninguém diria que não é de um V12.

Paul Barritt, da Aston, conta que sua equipe de desenvolvimento trabalhou “focada mais em frequências em médios e altos regimes, com som mais cultuado, mais Europeu” do que faz a AMG. Talvez seja um ‘feliz acidente’, a sintonia perfeita do módulo eletrônico, mas fez este V8 sentir-se como um V12. Faz um ano que dirigi o V12 e posso dizer que o V8 parece mais faminto que o V12 em baixas rotações.

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Há mais boas notícias: Com o V8, o preço do carro caiu R$ 55 mil (na Europa), ficando em R$ 610 mil por lá e a economia de combustível melhorou em 2 km/l, agora é de 12 km/l, emissões caíram 40 g/km para 230 g CO2/km e o desempenho não foi prejudicado; o V8 gera 503 cv e 68,8 kgfm, comparados aos 600 cv e 71,3 kgfm do V12. Porém, a unidade mais compacta contribui com 100 dos 115 kg a menos de peso do carro, reduzindo o valor total deste GT de alumínio para 1.760 kg. A redução de peso não melhora apenas a agilidade, mas a relação potência x peso do V8 é de apenas 34 cv x tonelada pior que a do V12, porém, com melhoria de 1,1 kgfm de torque.

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Os pneus Bridgestone Potenza de 20 pol. são os mesmos do V12, mas há mudanças no chassi que capitalizam sobre a redução de peso e a posição do V8, mais esportiva, mais focada na condução, enquanto no V12 estava mais para um míssil intercontinental. O chefe de engenharia Matt Becker afirma que sua equipe conseguiu resultados fantásticos de ‘feedback’ na direção eletro assistida do DB11. Sente-se claramente o esforço extra que deve ser feito a partir do centro, que vai aumentando de acordo com o ângulo de esterço, velocidade e carga sobre as rodas dianteiras. Eu gosto disso – aumenta ainda mais a sensação da resposta, enquanto proporciona um acurado senso de consistência.

Ajudada pela perda de peso, a direção revela respostas bem mais leves em relação ao V12, que tinha a frente muito mais pesada. O motor compacto foi recolocado bem mais para trás e para baixo e a distribuição de peso entre os eixos de 51:49 do V12, foi para 49:51 no V8. E esta inversão provocou um retrabalho no eixo traseiro, que utiliza buchas mais rígidas, proporcionando melhor conexão entre as ordens dadas através da direção e as respostas na traseira, conforme Becker nos explicou…

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