Ele pulverizou o recorde geral de Nürburgring e agora é nossa vez de domarmos os 1.360 cv do supercarro elétrico Nio EP9.

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No dia 13 de maio, o Nio EP9, 100% elétrico, marcou o tempo de 6’45”9, recorde no traçado Nordschleife de Nürburgring. Dois dias depois, o mesmo carro foi descarregado no Autódromo Bedford, onde a CAR Magazine fez o primeiro e exclusivo teste no mais silencioso e rápido bólide sobre rodas. O banco é uma peça apertada e sem regulagem de fibra de carbono, onde nosso editor, George Kacher, com seus 2,02 m de altura, teve que se encaixar – isso antes de vestir o capacete e instalar o Hans. Deve ter sido divertido.

Nio não é um nome familiar, mas a companhia chinesa já tem quatro bases pelo mundo: China, Alemanha, Estados Unidos e Inglaterra. O braço inglês da corporação é a responsável pelo EP9 e pela equipe NextEV Nio na Fórmula E, que conquistou o título da 1ª temporada da categoria, com o brasileiro Nelson Piquet Jr.

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Antes de eu poder dirigir, sei que me transformei num lastro em relação ao ex-piloto Tommy. Na minha frente, uma enorme tela se levanta. Mais à esquerda, mais três monitores se acendem. Seis luzes verdes acima do para-brisa indicam que o sistema de alta voltagem está ativo.

Para assassinar meu ego, Tommy sai primeiro com o carro para uma volta de aquecimento que já mostra números inacreditáveis. O largo carro faz de 0 a 100 km/h em 2.9 s, 0 a 200 km/h em 7.1 s com máxima de 315 km/h. Verdade que o Bugatti Chiron é mais rápido que isso, mas estamos falando de um carro 100% elétrico, o Nio de um megawatt (1.360 cv) e torque de, segure-se na cadeira: 150,9 kgfm.

Nos boxes, entrar e sair dele são dois exercícios dignos de ginasta olímpico. Mas esqueça a cabine apertada. O que embaralha seu cérebro é quantidade de ruídos estranhos: ritmo intermitente dos semieixos, chiado da transmissão, pneus roncando dentro das quatro caixas de roda e o assovio contínuo dos motores elétricos, dois na frente e dois na traseira. O EP9 proporciona eletro mobilidade na sua mais pura forma: ligado/desligado, para frente/para trás. Não há marchas para trocar a não ser o ponto morto, nenhum programa de condução para escolher, sem vetorizador de torque e nenhum truque, como rodas traseiras direcionais ou barras estabilizadoras ativas.

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A modulação do pedal é tanto física quanto delicada, você precisa memorizar as freadas antes de pisar fundo no acelerador. Assim que o portão da saída dos boxes se abre, o torque empurra seu corpo contra o banco como um poderoso disjuntor. Apesar da força necessária no pedal de freio para acionar os discos Alcon ser a mesma para dar partida num motor de caminhão, a desaceleração é fenomenal…

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