De calção branco, o Mission E, o desejável 100% elétrico da Porsche. De vermelho, o 911 GT2 RS 100% a gasolina (com todos os seus 691 cv). O futuro da Porsche está em boas mãos? Oh sim…

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Sobre o futuro eletrificado da Porsche, o que você vê é o que você terá é uma promessa. Quando o Mission E – projeto J1 – entrar em produção em 2019, se parecerá com uma metamorfose pragmática deste conceito maravilhoso que você vê aqui, revelado no Salão de Frankfurt. Portanto, ele terá colunas B convencionais, apesar de suas cativantes portas-suicídio, bom espaço interno na frente e atrás e largura suficiente para que você não estrague suas rodas nas guias. Entre os itens que deverão reaparecer no modelo de verdade há os faróis com quatro projetores, iluminação traseira incorporada ao desenho do carro, as proporções e o espaço interior.

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s15Já no 911 GT2 RS, o que você vê, pode ter, desde que esteja no seleto grupo dos escolhidos para isso. O modelo das fotos aqui é o exemplar número 0001, que deverá terminar nas mãos de um ‘sortudo’ que receberá um carro testado por jornalistas, assim como os vários que foram vendidos antecipadamente, logo que as reservas foram abertas. Enquanto o mais novo 911 é relativamente escasso na Alemanha e Inglaterra, fontes dentro da fábrica nos dizem que serão 600 as unidades destinadas ao mercado norte-americano. O foguete vermelho e preto mostrado aqui é uma raridade entre as raridades, porque está equipado com o ‘pacote’ Weissach, que corta 30 kg e adiciona R$ 90 mil a seu preço (ou R$ 81 mil se não vier com o santantônio) somando o total de R$ 990 mil (na Europa, sem impostos), sendo que o modelo ‘básico’ sai por R$ 896 mil por lá.

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Apesar do GT2 RS e o Mission E serem totalmente opostos em conteúdo e caráter, seus DNA se fundem no mesmo objetivo de entregar o máximo de prazer ao dirigi-los. Volts versus octanas? Algo assim. Exceto que desta vez não haverá perdedor. Mobilidade elétrica poderá um dia substituir o 6 cil. boxer a gasolina, porém, nas próximas décadas, os dois modelos de propulsão conviverão lado a lado na forma de híbridos ‘plug-in’.

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Em termos de desempenho, o motor a combustão supera sutilmente o conjunto de dois motores elétricos (0 a 100 km/h em 2.8 s contra 3.4 s do Mission E, claramente prejudicado por seu peso total aproximado de 2.200 kg). Na velocidade máxima, o 911 de 1.545 kg atinge 340 km/h, bem superior aos 250 km/h limitados para proteção das baterias da nave silenciosa. Mas aqui há uma surpresa: o Mission E de produção custará quase 1/3 do preço do RS.

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Os chefões de pesquisa e desenvolvimento em Weissach são cautelosos em relação a seu bebê elétrico. Para dirigi-lo, você precisa de uma permissão do Conselho de diretores e da boa vontade de um time de técnicos altamente especializados e treinados para lidar com as surpresas elétricas e eletrônicas que normalmente assombram uma ‘prima dona’ de alta voltagem. Assim que me aproximo do Mission E numa manhã ensolarada de sábado, percebo a tensão que paira no ar. O circuito ainda está úmido em alguns pontos e há sujeira nas laterais da pista de teste, reforçando a necessidade de muita cautela. Apenas três pessoas dirigiram este carro até hoje sem um cão de guarda no banco do passageiro. Eu sou o quarto; a única pessoa que não consegue parar de sorrir aqui no paddock. Os restantes estão carrancudos.

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Durante os últimos 24 meses, o coupé metálico feito à mão, percorreu menos de 500 quilômetros, muitos deles no autódromo de Portimão, em Portugal. Um veículo elétrico a bateria (BEV) com um cronômetro? “Por que não?”, responde Michael Behr, engenheiro do projeto. “Este carro é livre de emissões, mas também ótimo de conduzir, graças a seu baixo centro de gravidade, à suspensão pneumática dedicada e direção precisa. Não se engane, trata-se de um legítimo Porsche”.

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s1.jpgNão há necessidade de confirmação de mais nenhuma credencial do GT2 RS. Uma olhada para o grande aerofólio traseiro de lâmina única, aos arcos de roda abaulados em fibra de carbono e no agressivo spoiler vertical dianteiro é o suficiente para entender que este não é um 911 comum – se é que eles existem. O aerofólio gera 340 kg de pressão, segundo a Porsche, porém, mais relevante na estrada é o esquema de pintura preto sobre vermelho e as três enormes entradas de ar dianteiras – o visual impactante delas tira qualquer carro lento da sua frente.

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s3.jpgE estes motoristas lentos na faixa da esquerda ouvirão sua aproximação também. Em modo Sport Plus, as duas saídas de escapamento parecem uma avalanche se aproximando. Tire o pé do acelerador e você verá chamas pelo retrovisor. O mais largo dos 911 não quer apenas fazer drama, tudo está aqui por uma razão: os exaustores, dutos, asas, apêndices, saias e lâminas aerodinâmicas que adornam a carroceria muscular, formam um conjunto que lida amistosamente com o vento e o calor.

Em contraste, o quatro lugares 100% elétrico se parece até inacabado sobre pneus Pirelli P Zero 245/35 ZR21 na frente e verdadeiros barris 285/30 ZR22 atrás. O RS de tração traseira e 691 cv utiliza pneus até mais largos, mas o diâmetro das rodas perde uma polegada atrás. O Mission E tem portas, vidros e bancos elétricos e um cockpit eletrônico que mostra cinco instrumentos animados e um mostrador central, além de uma tela sensível ao toque. O classudo painel eletrônico negro – sem função aqui hoje – é curvado, ondulado e convenientemente arranjado.

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Na cabine do carro-conceito, o único sistema funcional é o botão do freio de estacionamento e o pequeno seletor de marchas de três estágios: R-N-Drive. O ambiente lembra mais um iPad do que a cabine de um esportivo, mas há detalhes luxuosos também: couro de ótima qualidade com madeira combinando e detalhes sutis em metal.

Saio do quatro lugares e vou para o RS. É dizer adeus ao espaço gerado pelo trem de força elétrico e dizer ‘olá’ para um ambiente totalmente focado na condução. Este RS não tem rádio nem ar-condicionado. O ajuste manual do banco não se aplica nem ao encosto, não há GPS nem botões Sport Chrono no painel tampouco. Mas está certo, pois os bancos de aparência frágil parecem terem sido feitos sob medida na forma em que acomodam e firmam o corpo. A ergonomia também é ótima, bem como o acesso aos controles, dando a impressão que você acessa qualquer coisa, mesmo com os olhos vendados. As borboletas de troca são de fibra de carbono em lugar das de metal e fazem parte do ‘pacote’ Weissach, o volante revestido em Alcantara é totalmente ajustável (felizmente com a única função de dirigir o carro) e deixa o espaço ideal entre pernas mais longas; o câmbio PDK o deixa com apenas dois pedais para administrar e o painel, apesar de parecer ultrapassado, permite que você ache facilmente o que está procurando.

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O mais novo 911 não tem bancos traseiros, mas vem com santantônio standard (de titânio no modelo mais leve). O Mission E não tem santantônio, mas dois confortáveis bancos traseiros. Apesar do teto baixo do elétrico, a posição de dirigir é surpreendentemente relaxada, graças à chamada ‘garagem dos pés’ – tradução da Porsche para as reentrâncias geradas no assoalho em função da acomodação dos conjuntos de baterias.

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s17.jpg“A versão de produção é basicamente um coupé do segmento C, com espaço interno de D”, explica Stefan Weckbach, líder do projeto. “Visualmente o carro combina as linhas do 911 com proporções novas e grande espaço de utilização – mesmo sendo o Mission E bem menor que um Panamera”. Diferente do nosso protótipo, a versão aprovada para produção numa extensão da fábrica de Zuffenhausen é vagamente baseada na nova plataforma MSB (também utilizada pelo Cayenne e pelo Bentley Continental). A matriz J1 atual tem ciclo de vida previsto para apenas sete anos, quando receberá um ‘facelift’ radical e atualização de bateria em 2023. Depois do primeiro e-Porsche, deveremos ver em seguida, versões da Audi e Bentley. Seja em 2026 ou 2027, a matriz J1 será substituída completamente por uma arquitetura PPE (premium electric platform) totalmente nova e de larga escala para modelos elétricos do segmento Premium, com custos compartilhados entre Porsche e Audi.

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Enquanto o homem com o ‘laptop’ termina seus testes no Mission E, por favor, posso brincar um pouco com o GT2 RS? O painel é puro 911, apesar da ondulação. Quando você liga o motor, um pictograma do GT2 RS aparece rapidamente no canto superior direito do novo conta-giros. O volante é mais grosso e traz uma marca amarela no ponto superior, igual às dos carros de corrida, que orientam o piloto sobre a posição do volante. As duas faixas vermelhas já haviam sido utilizadas nas alavancas de troca no 911R. E há uma placa de prata fixada na tampa do porta-luvas.

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O ‘drama’ começa quando se dá a partida que se parece com uma explosão repentina e continua com o som grave que acompanha o GT2 RS em cada movimento. Em marcha lenta o motor parece tenso como o Sebastian Vettel antes de uma largada em Monza. E os estalos do seletor de marcha a cada estágio desde Park até Drive compõem o clima. Este é o prelúdio. A princípio planejo ir bem devagar com ele – pelo menos até que os pneus esquentem. Ir devagar por três voltas, me ajuda bastante a rememorar o traçado da pista de Weissach, que data de 1972. Mesmo na variante mais longa, o circuito fica com apenas 13 curvas, porém, devido à grande quantidade de elevações, descidas e superfícies, a pilotagem estilo montanha russa invariavelmente acelera seus batimentos cardíacos.

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Mesmo sabendo todos os números de cor, pisar fundo no acelerador do mais potente 911 de todos os tempos ainda é chocante. O novo motor 3.8 l é muito, muito especial, entregando 691 cv a 7.000 rpm junto de um conjunto de sons roucos das turbinas, estalos e berros vorazes, superando em 79 cv o 3.6 l anterior. Ao mesmo tempo, o pico do torque aumentou de 71,3 para 76,4 kgfm, a partir de 2.500 rpm. A curva é linear e ampla, indo até os 4.500 rpm. Apesar da saúde fenomenal em médios regimes, a aceleração explosiva em quarta e quinta marchas e a  habilidade de superar praticamente todo mundo nessa condição, a cereja do bolo mesmo aparece nos 1.200 rpm finais. Para sentir o quanto esta faixa é poderosa, procure assistir o vídeo ‘onboard’ feito durante o recente recorde batido em Nürburgring.

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No início os freios não respondem, os pneus parecem de madeira e o motor é rebelde, mas assim que as temperaturas aumentam com a velocidade, tudo fica melhor. O afinamento do motor é arrebatador – o RS não apenas melhorou, mas ele mostra isso claramente enquanto desafio as entradas de curva com 70% do acelerador e freando antes que as coisas fiquem interessantes. Ele implora para você andar mais rápido, foi construído para entregar uma curva de desempenho acima do normal e não parece feliz com algo diferente disso. Muito de suas novas tecnologias são adotadas para melhorar esta curva. Ele traz rodas traseiras direcionais, amortecedores ativos (PASM) e freios de carbono/cerâmica. É também o primeiro Porsche de rua com sistema de injeção de água para resfriar os trocadores de calor. Quando a temperatura do ar da admissão passa dos 50ºC e o condutor mantém o acelerador pressionado, o sistema – alimentado por um tanque de cinco litros – entra em ação. Outros truques incluem uma transmissão PDK que dá toques no acelerador nas reduções – em modo Sport Plus isso parece uma orgia sonora a cada troca…

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