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…A FILA DE ESPERA

Quando há um 911 para testar, acaba a diplomacia entre o pessoal aqui da revista. A Porsche nos pediu o nome de quem iria testá-lo, enviamos três... Por Gavin Green | Edição Alan Magalhães | Fotos Tom Salt, Porsche

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O 911 é o único novo carro do mundo cujos compradores nunca esperam por novidades. Assim como de ícones máximos – Shakespeare, Beatles – o público sobe exatamente o que esperar deles. Modernizar, mas sem correr perigo.

Se lembram da gritaria quando o 996 estreou a refrigeração líquida em 1998? A mudança da refrigeração a ar foi um passo e tanto. Será que aquele berro maravilhoso daquele motor seria neutralizado pelos escudos d´água? Por causa dele a geração anterior do 993 é até hoje tão venerada – eram a última voz aberta e gritante dos 911 refrigerados a ar!

E o que dizer de quando o 911 foi turbinado em 2015? Sacrilégio, traição, era o que mais se ouvia. Os fãs da Porsche são sóbrios, não são de fazer escarcéu e se limitaram a ficar indignados. Aquela resposta instantânea do acelerador, impossível com turbinas, seria seriamente sacrificada no altar da modernidade e das exigências de emissões? Os aspirados GT3 e 911R que vieram depois, pelo menos mitigaram o mal-estar, além de provarem que um bom aspirado sempre será o mais afiado.

Portanto, fico feliz em anunciar que o novo 911, série 992, não é totalmente novo (a distância entre-eixos é a mesma dos carros da geração 991 e as duas máquinas são muito parecidas). Ou pode-se dizer que na maior parte ele é novo, ou até, como convém a um bom ícone esportivo, ganhou várias melhorias em diversos setores. Ele é sensivelmente melhor, mas sem trair os fundamentos do 911.

O Georg já tinha dirigido o Carrera S, claro. Dirigiu também a versão manual, o Carrera 4S, o Cabriolet…

Para comemorar e celebrar uma nova tela sensível ao toque, bitola dianteira mais larga, mais rápido de 0 a 100 km/h, alguma eletrônica nova mais esperta [assistente de visão noturna e um surpreendente modo ‘wet-wheather’ (condição molhada) que supera qualquer 911 em condução com baixa aderência], novo desenho de carroceria (apesar de que você não perceberá isso), mais potência e outros adornos, cheguei a Valência em companhia do editor Ben Miller e do editor para Europa, Georg Kacher. Vamos fazer a primeira e exclusiva avaliação um dia antes da primeira leva de jornalistas especializados internacionais chegar à Espanha.

O Kacher já havia dirigido o carro (claro). E dirigiu também a versão com câmbio manual, o Carrera 4S com tração integral, o Cabriolet e, pelo que soube, também um protótipo do 994 (sucessor do 992). O leitor da CAR Magazine sempre teve estes privilégios.

Georg Kacher dirigiu todos os lançamentos, e antes de mim e do Miller sequer termos visto nosso Carrera S de avaliação, ele já avisa que há mais aderência (graças aos 46 mm extras na bitola dianteira e aos pneus maiores), acelera mais, tem mais estabilidade, ainda não conta com ‘headup display’ e se parece com um coupé familiar em baixa velocidade no programa Normal de condução (já que a nova caixa PDK automática de oito marchas engata sempre uma marcha superior em nome da eficiência e baixas emissões). Apenas quando você seleciona Sport é que o 992 se parece com um 911 apimentado. Ah, e a nova caixa manual de sete marchas – ainda a 12 meses dos carros de produção – é melhor que a anterior, mas ainda não é perfeita.

Quando vi o 992 pela primeira vez, confesso que não consegui notar as diferenças, pelo menos ao primeiro olhar. A não ser pela nova iluminação traseira em LED que vai de lado a lado. Você olha para o carro e fica pensando que centenas de designers da Porsche gastaram oito anos (desde o lançamento do 991), raspando, polindo, chanfrando, cortando, costurando e o resultado é um limpo e puro 911 com visual mais muscular. As rodas e para-lamas mais largos ajudam, assim como a reentrância no capô dianteiro logo à frente do para-brisa, detalhe de estilo preservado desde 1963 até o fim da produção do 993 em 1998. O novo carro é um pouco mais longo também.

Para minha surpresa a carroceria é nova – agora com 70% em alumínio, 37% a mais que no 991. “Apenas a Porsche poderia projetar uma nova carroceria que a maioria das pessoas não conseguiriam distinguir da antiga”, pontuou Miller;

O motor 6 cil. boxer tem a mesma capacidade (3.0 litros) do modelo anterior, mas exibe turbinas maiores, válvulas de alívio eletrônicas no lugar das pneumáticas, novos injetores piezo e compressão mais alta. No Carrera S, como o testado, a potência aumentou em 30 cv e foi a 444 cv. O incremento de torque foi de 3 kgfm e sua faixa está disponível a partir dos 2.300 rpm, até 5.000 rpm. A rotação máxima é de 7.500 rpm.

Mais tarde descobriríamos que o motor ainda tem aquele ronco inconfundível, apesar de não se igualar ao dos aspirados. Bem, a introdução estava boa e não viajamos até a Espanha para medir polegadas, pequenas alterações de estilo e discutir pequenos ganhos de potência. Hora de dirigi-lo.

E começamos a fazer isso no Circuito Ricardo Tormo em Valência, uma das melhores pistas da MotoGP, sinuosa e cheia de altos e baixos, num ‘mix’ de curvas de alta e baixa velocidade. Há também uma enorme reta de 900 metros, onde o Georg Kacher (primeiro a andar no carro, claro), passou dos 257 km/h, comentando que o novo Carrera S 992 não ficou muito longe de um 991 GT3 de geração anterior, conduzido por um piloto da Porsche, que nos ajudou na aclimatação ao traçado.

Minha vez. O tema do painel é muito 911, porém diferente na execução. Um grande conta-giros central analógico domina orgulhoso o painel de instrumentos. Assim como em bons esportivos, o motor é a alma e o coração do carro, refletidos no conta-giros.

O conta-giros é cercado por telas flutuantes de alta tecnologia sem molduras. Há um pequeno velocímetro também, à esquerda, com mostrador indicando até 330 km/h. Gráficos em barras que exibem temperatura da água, óleo, pressão das turbinas ficam à direita. Os dois mostradores laterais ao conta-giros podem ser parcialmente escondidos pelas mãos, pelo menos em parte – a má reputação de mais de 50 anos do 911 em ergonomia continua. Dá também para configurar mostradores térmicos e instruções ao GPS.

Até agora, tudo é muito 911… até encontrarmos uma grande tela acima do console central, familiar aos donos de Panamera e Cayenne, com os mesmos menus e sub-menus. Será que navegar por menus numa tela central é uma coisa normal num Porsche? O 911 definitivamente não é um esportivo ‘digital’. Mesmo assim há ali uma infinidade de aplicativos, conectividade, piloto automático adaptativo e alerta de saída de faixa, para aqueles proprietários de 911 que não sabem bem o que fazer com o volante. Se você acha legal ter todas essas coisas, compre um Panamera.

Bem melhores são as teclas em estilo militar instaladas abaixo da tela central, para funções como iluminação de emergência e acionamento do controle de estabilidade. Ben Miller acha interessante as duas coisas estarem juntas…

A cabine é a grande melhoria em relação aos 911 prévios, quem compra um 911 paga por seu estilo e motor e nesse caso ganha o interior de brinde. “Pela primeira vez um 911 apresenta uma cabine realmente bonita desde o início da relação com este carro”, pontuou Miller. “Ela é apenas maravilhosa para um simples esportivo? Seus fundamentos são corretos: ótima posição de dirigir e boa visibilidade”.

Agora ele vem com o alerta de saída de faixa, para quem tem dificuldades em virar o volante

A arquitetura do painel é simples, e na versão correta, classuda. Minha única dúvida, compartilhada com Kacher, é a exagerada alavanca de trocas. Num carro cujos fundamentos estão na tocada esportiva, parece haver botões e controles em demasia por lá. O foco minimalista da McLaren na condução, mostra claramente como uma cabine esportiva deve ser configurada.

O volante do 911, pequeno, com personalidade, revestido em couro macio e com ressaltos para as mãos na posição ’dez para as duas’ é bonito e proporciona empunhadura perfeita. Pena estar – também – infestado de botões, teclas que incluem até controle do telefone. Descobriríamos mais tarde que além de estragar o visual, está longe da perfeição em uso.

Os novos bancos são mais estreitos, leves, baixos e confortáveis. E o Ben tem razão: a posição de dirigir é perfeita, o que não deixa de ser uma novidade em um 911. A visibilidade panorâmica frontal está mantida – com o grande para-brisa próximo da sua face – bem como o túnel central formado pelos dois para-lamas orgulhosamente altos.
O 6 cil. boxer dá a partida em meio a estouros e gritos. Apenas um 911 tem esta sonoridade.

Enquanto percorremos o ‘pitlane’, sentimos um estranho silêncio e relaxada experiência. Os 911 vêm sendo cada vez mais silenciados e refinados em baixos regimes. Não faz muito tempo, eles provocavam todos os seus sentidos ao menor toque no acelerador, como um pitbull hiperativo querendo escapar da coleira.

Agora você se sente como em um Mercedes Classe C. A rolagem – graças aos amortecedores adaptativos da Porsche Active Suspension Management (PASM) – é complacente, a resposta do acelerador, preguiçosa. Toda vez que o 911 é ligado, automaticamente se ajusta no modo Normal de motor e câmbio, que troca as marchas com antecedência, para melhorar o consumo e reduzir emissões – e acabar com o entusiasmo do condutor. No circuito, rapidamente estamos na (última) oitava marcha, com o motor também parecendo um pequinês que tomou o lugar do pitbull.

E então trocamos o programa para Sport através do controle Sport Chrono (e logo depois para Sport Plus); rapidamente o Classe S some a favor do 911 e o pequinês foge do pitbull. Muito melhor! As marchas ficam mais alertas, reduções ocorrem a todo instante e o motor ronca parecendo agradecer a mudança que o deixa muito mais afiado.

O 6 cil. boxer ganha vida entre estouros e berros. Apenas um 911 emite um som desses

O 911 deixa para trás o comportamento de GT silencioso. Com esse humor, transforma-se também em um belo e desafiador carro para pista. Seu tempo para ir de 0 a 100 km/h cai para apenas 3.5 s e a dica do Kacher se confirma, sua dinâmica está muito melhor em contornos de curva.

Dê as ordens através daquele volante bonito e as rodas dianteiras obedecem a cada uma delas. Ele mantém as características neutras de todos os 911, mas esse aqui acentua o comportamento de esportivos com motor central. Ele é mais obediente e firme, além de mais acurado em relação aos comandos de seus dedos. Assim como em sua geração anterior, os 911 sempre tiveram a tendência de sair de frente no limite. Um tirada de pé do acelerador a coloca de volta. 911 são carros tradicionalmente pilotados não apenas com o volante, mas muito com o acelerador. Eles dançam, balançam e se mostram únicos, diferentes de quaisquer outros esportivos no limite – e não surpreendem por terem a maior parte do peso sobre o eixo traseiro.

Porém, sucessivos 911 têm cada vez mais mitigado o fato de terem motor traseiro e isso é ótimo. Este novo aqui se comporta de forma tão natural quanto uma boa Ferrari com motor entre-eixos. É maravilhosamente equilibrado em alta velocidade e mantém aquela característica maravilhosa de transferência de potência para o piso, acompanhada de escapadas controladas. Pela primeira vez em modelos importantes da linha 911, as rodas traseiras são maiores que as dianteiras (21 pol. atrás e 20 pol. na dianteira), o que melhora ainda mais o equilíbrio. Nunca um 911 se comportou de maneira tão pacífica e entregou tanta confiança em alta velocidade. Os dias de 911 com traseiras indomáveis e frentes querendo escapar ficaram no passado.

Você sempre sabe que está num 911, aderência de uma lagartixa, a forma com que usa os freios e acelerador para controlar o carro no limite, a agilidade, velocidade de saída de curva, as respostas do motor… Não existe outro esportivo como este.

A neutralidade nas curvas permanece. Mas agora ele se parece mais com um esportivo com motor entre-eixos.

Os amortecedores adaptativos revisados também fazem um trabalho soberbo de endurecer o carro em alta velocidade. No modo Sport ou Sport Plus, o câmbio de oito marchas faz trocas rápidas e seleciona a marcha certa de uma forma que você não conseguiria manualmente. “Ele é mais rápido em automático num autódromo do que em manual”, me conta um dos pilotos profissionais da Porsche. A direção é soberba, ajudada por uma relação rápida, os freios são poderosos e entregam confiança. (O sistema standard é surpreendentemente resistente à fadiga; os de cerâmica são ainda melhores e maravilhosamente calibrados, mesmo quando frios).

Trata-se de um carro rápido e agradável, além de seguro. E muito divertido, mesmo que você abuse cada vez mais dele, mostrando-se apto a repetir isso por 24 horas, antes de levá-lo confortavelmente de volta à sua casa.

E mais, em velocidade ele ainda se parece com um bom esportivo à moda antiga, analógico, ao contrário de parecer artificial. “Isso é um milagre, considerando-se a enorme quantidade de eletrônica embarcada nele”, comentou Miller, depois de sua primeira sessão na pista. Ele cita as (opcionais) rodas traseiras direcionais, amortecedores adaptativos (opcionais) barras estabilizadoras ativas, controles eletrônicos de tração e estabilidade e diferencial com vetorizador de torque. Todas estas ajudas eletrônicas servem para ampliar a lista de habilidades do carro, sem interferir na sua pureza de condução e propósito.

O que menos impressiona é o controle que aciona os modos de condução no pacote Sport Chrono. Navegando entre seus ajustes, você é obrigado a olhar para a tela para fazer suas escolhas. Um botão central aciona o Sport Response, inspirado nas competições. Trata-se de uma descarga bruta de potência, disponível por apenas 20 segundos, que deixa o carro preocupantemente hiperativo.

O outro resultado ‘inspirado nas competições’ é que o novo 992 é muito melhor e mais rápido na pista (5 segundos mais rápido que o 991 Carrera S que substitui no circuito de Nürburgring). A melhoria em uso normal é ainda mais pronunciada, apesar de que os puristas talvez não aprovem sua nova civilidade.

Fomos em direção a uma estrada desafiadora que corta um parque nacional nos interiores de Valência. Em uso urbano e estradas, ele se mostrou muito confortável em baixos regimes e muito mais preciso que os 911 do século passado. Velhos 911 sempre atiçavam seus sentidos, eram carros de engajamento total, a qualquer velocidade, em qualquer lugar e a qualquer hora. No novo 992 você relaxa enquanto ele ronca, desliza. É silencioso e confortável, ajudado pelas novas fixações do motor, novos escapamentos e nova atuação assimétrica das válvulas, que ajuda bastante em suavidade em baixas rotações. Além disso tudo, menção honrosa aos brilhantes amortecedores ‘multitarefa’ ativos, macios quando você quer conforto e rígidos na hora da diversão.

Não há inquietude em baixas velocidades, em modo Normal, o acelerador se parece com o de uma limusine. Um 911 que se mostra como um confortável GT, capaz de desempenhar este papel muito bem. Uma jornada mais longa até Blighty por uma estrada franco-espanhola de três pistas? Sem problema. Dará até para explorar os aplicativos, pois o controle de saída de faixa o alertará se algo estiver errado.

Mas quando você quiser ação, o 911 estará pronto. Selecione Sport, concentre-se e use o pedal da direita para ouvir o zunido das turbinas, as válvulas de alívio e o ronco do motor. Transforme-o numa lâmina afiada que cortará as curvas com precisão.

Comentários do Miller: “Nessas maravilhosas estradas espanholas, ele contorna as curvas de baixa velocidade com velocidade e precisão com a ajuda do acelerador, antes de saltar de 4.000 para 7.500 rpm numa demonstração espetacular de dirigibilidade e pouco esforço”.

Adicione a impressão do Kacher: “O modo Sport Plus agora trabalha bem na estrada – Urrah! Nos poupa de reduções desnecessárias e trocas de marcha atrasadas”. Georg também comenta sobre os amortecedores PASM, “que mantém um delicado equilíbrio entre complacência e aderência sobre qualquer tipo de piso”.

Ao final de um longo dia, estamos todos impressionados. “Claro que ele não é imune a falhas”, conclui Miller. “Há muitos setores com amplas possibilidades de desenvolvimento ainda, do Turbo ao GT3, mas este Carrera S é soberbo. Maquiavelicamente capaz, convincentemente versátil e totalmente desejável”, completa Kacher antes de finalizar: “com incrível capacidade de fazer tanto e tão bem”.

O conjunto de desempenho do 911 – claramente superior ao antigo 991 – foi radicalmente ampliado. Ele está maravilhoso na estrada e na rua, onde comporta-se como um GT. Acione o programa Sport de condução e você terá um dos mais desafiadores e capazes esportivos do planeta, seja numa estrada ou autódromo.

Depois de 56 anos de evolução, desenvolvimento e refinamento, o melhor Porsche está ainda melhor. Não existe outro esportivo capaz de competir com o Carrera S. A verdade é que contra os 911, nunca existiu.

Porsche 911 Carrera S
>Preço na Europa R$ 475 mil
>Motor 6 cil. boxer 2.981 cc 24V, 444 cv @ 6.500 rpm, 54 kgfm @ 2.300 rpm
>Transmissão 8 marchas automático dupla embreagem, tração traseira
>Desempenho 0 a 100 km/h 3.5 s (com pacote Sport Chrono), 307 km/h, 13 km/l, 205 g CO2/km
>Peso 1.515 kg
>À venda na Europa Disponível

 

…911 NO BRASIL
CAR Magazine Brasil teve a oportunidade de se confrontar com o novo Porsche 911 no autódromo de Velo Città. Por Luca Bassani

Quando fomos convidados pela Porsche do Brasil para conhecer a nova geração do Porsche 911, no circuito Velo Città, no interior paulista, enfrentamos um impasse mexicano dentro da redação da CAR Magazine Brasil. Dois apaixonados pela história do 911, e com apenas um cupom dourado de Willy Wonka para pilotar a máquina. O experiente jornalista especializado em automóvel e nosso diretor de redação, Caio Moraes, já havia pilotado no Velo Città vários modelos da marca, inclusive o 918 Spider híbrido, em 2015, e o Porsche 911 Carrera S, em 2016. Caio logo brincou: “Porsche no Velo Città é a minha cara!”. Estava decidido, Caio como chanceler da CAR e eu como primeiro suplente.

Porém, quis o destino que Caio já tivesse agendado um compromisso intransferível para a mesma data. Nesse momento, apesar do meu maior conhecimento no automobilismo e não nos modelos de série, coube a mim o “fardo” de carregar a bandeira da CAR Magazine no teste. Eu mesmo já havia pilotado várias versões do 911. Em 2011, graduei no programa de pilotagem avançada da Porsche Sport Driver School, na pista Barber, em Birmingham, no Alabama, Estados Unidos. Recentemente, já havia dirigido o 911 Carrera S no Brasil, mas conhecer o carro da oitava geração em primeira mão, e num autódromo FIA, desculpe Caio. Foi demais!

Nossos companheiros da matriz, na Inglaterra, já tinham avaliado o novo 911 dois meses antes, então, apresentamos aqui um complemento dessa experiência durante a apresentação do carro no autódromo de Mogi Guaçu, onde a Porsche promoveu uma apresentação digna de ser citada aqui. No centro de convenções no belo circuito Velo Città, de Eduardo de Souza Ramos, a subsidiária brasileira promoveu um show merecedor de ser comparado com alguns dos maiores lançamentos internacionais e, mesmo, da história do 911.


Foi montado um palco, com uma tela de cinema atrás, com uma pequena abertura central na parte inferior onde todas as oito gerações foram representadas por modelos impecáveis. Cada geração foi apresentada com um filme de época, que inseria o modelo nos acontecimentos no Brasil, e no mundo, no período da produção de cada 911. Nesse momento, o Porsche 911 vinha ao palco, ingressava em uma plataforma giratória que permitia a visualização do design de todas as suas linhas, completava o giro de 180 graus e voltava “para dentro da tela” de cinema, um espetáculo inesquecível.

O novo 911 mantém o seu DNA esportivo, com uma releitura atemporal, porém com toques de modernidade, mais potente, rápido e digital. Num primeiro contato visual é notório que apesar da mesma distância entre-eixos o 911 ficou mais robusto, meus olhos de fotógrafo sempre me alertaram sobre alterações de proporções e volumes. A largura aumentou 46 mm na bitola dianteira, o carro ganhou pneus e para-lamas mais largos, e as rodas agora são de 20 polegadas na frente e 21 atrás. Na traseira, o que chama a atenção é a nova iluminação em LED, que vai de lado a lado, uma referência as linhas de design do modelo Mission E.

A oitava geração do Porsche 911 é mais rápida e equilibrada, principalmente na retomada de saída de curva de média velocidade. Luca Bassani

Então, nesse momento uma pergunta me veio à mente, será essa mudança na largura do 911 já uma indicação de uma futura versão hibrida? Porque os espaços para as baterias já estão lá. Consultados, os representantes da Porsche do Brasil presentes no evento negaram veementemente a possibilidade dessa oitava geração ter um modelo híbrido. Porém, a reportagem da CAR Magazine apurou que sim, está prevista uma versão híbrida do 911 para meados de 2021.

Mas quando o desafio é na pista, a história e o futuro do 911 não interessam mais. Você está ali, em um ambiente controlado, propício para que ele demonstre sua principal natureza: a esportividade. Essa é a hora que você percebe que não está visitando uma fábrica de chocolates, mas que sabe que teve muita sorte por ficar com o cupom dourado. Foram várias voltas atrás de um Pace Car que determinava o ritmo de cada grupo, dependendo da aptidão e do conhecimento de cada jornalista.

O comboio tinha três modelos 911, dois 911 Carrera S e um 911 Carrera 4S, em sistema de rodízio. Na segunda e na terceira incursão muito rápidas consegui até perceber a maior aderência do modelo Carrera 4S na curva 7 do Velo Città. A nova geração do 911 vem com o tradicional motor horizontal de seis cilindros que gera 450 cv de potência, um acréscimo de 30 cv para a versão anterior. No quesito desempenho, o 911 Carrera S chega a 308 km/h em sua velocidade máxima. Já a versão com tração integral, Carrera 4S, chega a 306 km/h. A aceleração dos dois modelos também supera a marca da versão anterior. O Carrera S faz de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos, e o Carrera 4S precisa de 3,6 segundos para atingir essa aceleração, que cai para 3,4 segundos quando está presente o pacote Sport Chrono.

O interior completamente novo também foi inspirado nesse resgate às primeiras gerações. O painel possui linhas bem definidas, e os instrumentos que vão posicionados no painel têm o conta-giros em destaque ao centro. A tela central do PCM, agora com 10,9 polegadas, lembra a nova configuração de instrumentos do modelo Panamera.

O valor público sugerido inicialmente pela Porsche do Brasil para o novo 911 é de R$ 679.000 para o modelo Carrera S e de R$ 719.000 para o Carrera 4S. Para os modelos com carroceria cabriolet os valores iniciais sugeridos são R$ 729.000 para o 911 Carrera S Cabrio e R$ 769.000 para o 911 Carrera 4S Cabrio. Os modelos já podem ser encomendados nos Porsche Centers de todo Brasil.

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