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Agitação no palácio – BMW Série 8 encara seus rivais

Tirem a porcelana da sala – o BMW Série 8 está de volta, agitando a aristocracia dos GTs de luxo. Será que ele consegue alterar a ordem? Por Ben Barry | Edição Alan Magalhães | Fotos Alex Tapley

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O BMW Série 8 “é bom, mas não tão bom”. É o que informava a CAR em 1990 depois de avaliar o esportivo que custava à época o equivalente a R$ 282 mil, enquanto o preço de capa da CAR inglesa era de R$ 9. O veredito não foi muito bem digerido pela BMW, que decidiu descontinuar o Série 8 de alto luxo nove anos e 30 mil unidades vendidas depois. Foram necessárias duas décadas para aqueles modelos E31 originais serem valorizados como clássicos, portanto, não há momento melhor que o atual para a BMW trazer de volta a mística de seu cupê.

Na verdade, a BMW não se retirou deste segmento por duas décadas, pois o Série 8 volta à lacuna deixada pelo Série 6. Os céticos dirão que isso não passa de uma manobra para cobrar mais caro pelo mesmo conceito – o antigo 650i M Sport chegou a custar R$ 360 mil em 2018, enquanto nosso M850i testado aqui, custa R$ 485 mil, na Europa e sem opcionais. Sim, a potência – ainda gerada em um V8 biturbo de 4.4 l – aumentou muito e agora a tração integral é standard, demandando muito mais equipamentos. Eles basicamente acrescentaram o valor de um Série 2 à etiqueta de preço.

Nossos três rivais do mercado GT vão exigir muito do luxo, tecnologia e dinâmica do BMW, que será comparado ao Bentley Continental GT e ao Aston Martin DB11 AMR, para vermos se o BMW se coloca como uma oportunidade no segmento de GTs luxuosos e esportivos, face aos britânicos situados na faixa dos R$ 980 mil. Por outro lado, o Lexus LC500 – outro V8 cupê 2+2 de um grande fabricante – está aqui para checar se o preço do BMW é honesto, pois custa menos, R$ 420 mil, e pode ser capaz de fazer o mesmo trabalho com brilhantismo.

O Série 8 não tenta se encolher em torno de você, apesar de fazer de seu tamanho uma virtude

Um fator que distancia o novo Série 8 do antigo 6, é que o 8 está baseado na arquitetura modulável CLAR, que vem sendo utilizada desde 2015 nos – pela ordem – séries 7, 5 e 3. O Série 8 é montado na planta de Dingolfing junto do 7, onde compartilha a construção dos componentes de fibra de carbono (veja painel técnico). Nosso modelo veio também com o teto opcional de duas bolhas feito neste material, o que ajuda no rebaixamento do centro de gravidade.

Não que o Série 8 precise de algum truque para parecer baixo: sua vigia traseira fica quase na horizontal – adultos sentados na traseira assumem posição mais inclinada – e o Série 8 de linhas fluidas encaixa-se sobre lindas rodas de 20 pol. Na verdade ele é 43 mm mais curto e 28 mm mais baixo que o 6. O Série 8 não tende se compactar em torno de você, mas tem em suas dimensões uma virtude. Em velocidade você percebe o refinamento silencioso de seu largo interior, a fluidez e controle de seu comportamento e o fácil acesso a seus 532 cv e 76,4 kgfm de torque, que fazem o restante do tráfego parecer lento, não você rápido. A sensação é de calma, indulgência, de ser o maioral.

Seu sistema de informação e entretenimento não é diferente dos Série 3 topo de gama, mas é o melhor de sua classe, um sistema versátil, intuitivo e avançado. A operação de voz é fácil e basta dizer ‘hey BMW’ que o sistema Alexa responde, então, peça para navegar pelas estações de rádio e escolha a melhor, sim isso funciona. Interfaces familiares estão acomodadas no novo console central revestido em couro, muscular como o torso do Super-homem e cheio de coisas no nosso carro, incluindo o controle iDrive e alavanca seletora com acabamento em vidro lapidado, lembrando um diamante.

Você facilmente se imagina flutuando por diversos continentes. Apesar de que a palavra flutuar não combina muito com ele, graças às melhorias advindas do programa de competições que o desenvolveu. A traseira é baixa e trabalha sobre suspensão com molas de aço e pneus de baixíssima série.

Há algo de sobrenatural quando o M850i ataca a escuridão numa estrada afastada e úmida. Faróis de laser transformam a noite em dia e ele se parece com um cavaleiro negro sem cabeça com um V8 biturbo berrando noite adentro já a partir dos 2.000 rpm, enquanto a caixa automática de oito velocidades vai selecionando as marchas. Tração integral e amortecimento perfeito permitem que você simplesmente esprema o acelerador com total confiança enquanto cada gota de desempenho é liberada, deixando o mundo para trás.

O entusiasmo também permanece em estradas sinuosas e desafiadoras, graças à combinação do Integral Active Steering, rodas traseiras direcionais, tração integral e pneus Bridgestone Potenza de 20 pol. com ombros reforçados. Selecione o programa Sport e você ganhará sensação mais precisa do que em Comfort, um conjunto motriz mais afiado e rodas traseiras que apontam em direção oposta às dianteiras até 90 km/h – normalmente elas viram em direção contrária às dianteiras em até 70 km/h e na mesma acima disso.

O M850i ataca a escuridão numa estrada afastada e úmida como um cavaleiro sem cabeça

Tudo isso permite ao condutor do M850i agredir as curvas com total confiança, explorando a aderência sem hesitação. Você está imune aos efeitos da artificialidade dos sistemas de direção, graças à tecnologia empregada nesse componente, que deixam este largo carro com a sensação de ser compacto. Na maior parte do tempo a direção passa despercebida, a não ser em estradas muito escorregadias no inverno em baixas temperaturas, quando o 850i escorrega bastante. Nesse ponto, a direção – via rodas dianteiras e traseiras – pode se mostrar muito reativa. Eu prefiro respostas mais lentas nesses momentos.

Aqui no grupo, o Bentley é o que mais se assemelha em espírito com o BMW, mas tem personalidade própria. Lançado no ano passado, esta é oficialmente a terceira geração do Continental, porém, o primeiro totalmente reinventado desde 2003, não apenas revisado. A adoção da tração integral é calibrada na proporção 60:40 para comportamento mais dinâmico e ele conta agora com um novo sistema anti-rolagem de 48 Volts, igual ao introduzido no SUV Bentayga. O motor W12 biturbo sobrevive, agora com mais do que suficientes 626 cv e 91,8 kgfm de torque.
O interior está muito melhor, combinando a atmosfera de uma cabine feita à mão, com a atual e moderna tecnologia digital. Os bancos são montados bem abaixo para uma posição esportiva de condução e mesmo que você os force com seu corpo, sempre sentirá o apoio nas laterais. O couro parece tão premium quanto seu aroma sugere e tudo o que você toca mostra cuidado com os detalhes – desde a sensação do toque nos puxadores de metal das portas, borboletas de troca e até os comandos para ajustes dos bancos. Os mostradores lembram ovos Fabergé.

O conjunto de instrumentos parece trazer as informações através de mostradores analógicos, mas trata-se do mesmo truque do ‘digital cockpit’ da Audi, que mescla mapas do GPS com velocímetro e conta-giros. Mas a parte mais interessante do Conti é a tela tripartida do sistema de informação e entretenimento, uma escura, outra com três mostradores analógicos e uma terceira com informações de entretenimento. Elas trabalham com tanta graça e precisão que você se esquece que foram feitas por engenheiros e não por arquitetos. Este GT traz também uma proposta relativamente prática e enquanto o Conti oferece menos espaço de carga que o BMW – 358 l contra 420 – compensa isso acomodando decentemente quatro adultos que se sentam em posição normal.

O W12 do Bentley poderia estar instalado num avião, facilmente

Em baixa velocidade o Bentley aproveita seus vidros duplos e suspensão pneumática para levar a isolação acústica a um outro nível, onde se ouve apenas um murmuro do W12. As calibrações lidam bem com o peso de Range Rover Sport deste carro, desde a direção elétrica, leve e precisa, aos freios que você aciona e nunca travam. Mesmo o novo câmbio de dupla embreagem se comporta bem, alternando entre as marchas de forma que outros não conseguem.

Naturalmente o Bentley pode alcançar maiores velocidades com menor esforço. Pise fundo no acelerador e os quatro Pirelli P Zero de 21 pol. tracionam e o Bentley cumpre sua missão como um torpedo. A aceleração é vigorosa, mas sem estardalhaço.

O Bentley sai-se muito bem numa estrada desafiadora, sua compostura permanece inalterada, discos de freios do tamanho de uma roda de Fiesta lidam bem com as transferências de peso e seu sistema anti-rolagem processa rapidamente a velocidade, enquanto a direção passa uma impressão de controle total. Mesmo em altas velocidades seus passageiros não serão incomodados, porém, o Bentley não consegue atingir a agilidade do BMW quando o chassi é exigido ao extremo.

A aproximação a curvas fechadas em alta velocidade, a sensação de controlar um carro rápido e pesado com 12 cilindros dispostos como a cabeça de um martelo; você se empolga e o leva ao limite, mas percebe que o comportamento na tangência da curva é incômodo e relutante em relação ao entusiasmo do BMW, sentindo que isso é resultado da atuação do vetorizador de torque, barra estabilizadora ativa e truques da tração integral que fazem um carro grande se comportar como não deveria. O Bentley é mais sobre conforto, luxo e como neutralizar trajetos com rapidez e compostura, não um ‘hooligan’ alucinado.

O Aston DB11 AMR é mais selvagem. Lembre-se, este é o modelo topo de linha da Aston Martin Racing (por isso AMR) para impressionar mercados, substituindo o DB11 V12 de vida curta. Mudanças incluem amortecedores 10% mais firmes na frente e traseira (carga das molas não foi alterada), conjunto traseiro de suspensão mais ancorado, fixação melhorada do motor e rodas forjadas, que cortam 3,5 kg cada.

A Aston também aproveitou a oportunidade para provocar a Bentley – 30 cv de acréscimo para chegar aos 630 cv e máxima de 335 km/h, números que superam os do modelo montado em Crewe. Mas o AMR supera também o preço do rival custando R$ 855 mil (na Europa – o modelo testado chegou a R$ 975 mil) e seu torque de 71,3 kgfm perde para os 91,8 kgfm do Bentley.
Você se sente abrigado dentro do Aston: banco baixo, linha alta das janelas e para-brisa inclinado que se junta ao extravagante e alto console central. Há muito couro de alta qualidade e detalhes em fibra de carbono, mas o DB11 fica muito aquém das surpresas e do deleite do Bentley. O Aston também não consegue igualar a alta qualidade do Continental – saídas de ar simplórias, borboletas de troca sem finesse e o sistema de informação e entretenimento herdado da Mercedes que trabalha direito, mas parece ultrapassado, tanto nos gráficos quanto na disposição. Os clientes não deverão reclamar do sistema melhor do Bentley, mas fica difícil engolir que o do BMW é superior.

No entanto, o Aston impressiona muito mais no design – sem dúvida o GT mais bonito entre todos aqui – e na condução cheia de drama. Pressione o botão vermelho de partida e o V12 ganha vida como um leão acordado durante a soneca. Downsizing é um termo relativo com 5.204 cc e 12 cilindros, mas este motor capturou muito da atitude de seu primo aspirado, adotando a sobrealimentação – há uma energia enorme acima dos 2.000 rpm, faixa em que o antigo DB9 estava espreguiçando, resposta bem melhor em médios regimes e uma segunda onda feroz acima dos 5.500 rpm.

Mas para um carro que é muito 2+2 com seus quartos traseiros compactos, o Aston parece grande – largo a ponto de se incomodar numa travessa estreita e com um vasto painel que se estende desde a enorme frente. O AMR é o mais leve do grupo, apesar de seus 1.795 kg que são perfeitamente administrados por sua excelente direção eletro-assistida. O volante revestido em couro Alcantara vai de batente a batente sem esforço, transmitindo carga progressiva correta e precisa ao condutor, encorajando a exploração da dinâmica do Aston. O peso extra em torno do ponto morto superior que senti no lançamento do modelo na Alemanha não aparece neste modelo, talvez por este aqui estar calçado com pneus Bridgestone Blizzak para neve. Com os 5⁰C de hoje, tecnicamente eles estão dentro de sua janela normal de operação, mas definitivamente não são a escolha ideal para as respostas afiadas do Aston.

O Aston se mantém neutro e apoiado sobre um pivô central imaginário e é facilmente controlado pelo acelerador

Apesar disso, o Aston tem dirigibilidade soberba. Os outros programas ajustam dureza e respostas do chassi e conjunto propulsor, mas nessas estradas, nessas condições, não há muito que explorar nesse território. Dá para perceber o amortecimento do carro controlando os movimentos da carroceria.

O V12 dianteiro do Aston está instalado ainda mais para trás do que no Bentley, o que gera um comportamento similar a um entre-eixos. Isso melhora muito seu comportamento em curvas e dá a certeza que as opções do DB11 no limite são bem mais amplas que as do Bentley – não há risco real de subesterço, a não ser que você seja um tonto, pois o carro se mantém neutro e apoiado sobre um pivô central imaginário e é facilmente controlado pelo acelerador.

Algumas cargas dos controles não parecem tão precisas quanto deveriam ser – há muito curso desnecessário nas borboletas de troca e no pedal de freio, este último surpreendentemente lento, tornando sua modulação difícil. Porém, com pneus de neve em clima relativamente ameno, é a falta de tração que realmente depõe contra o AMR. Há respostas espasmódicas no topo do pedal do acelerador de longo curso que o chassi administra bem, mas com uma enorme reserva de potência acessada no terço final do curso. Até a terceira ou quarta marcha, a questão é quando os pneus traseiros vão derrapar. Há um certo envolvimento em sentir a aderência, mas você sabe que se não fosse pelo controle de estabilidade, este DB ficaria indomável, enquanto o Bentley e o BMW simplesmente seguiriam em frente. Um Aston V12 com tração limitada; com pneus normais este carro pode fazer muito mais.

O Lexus tem uma clara estratégia alternativa para gerar mais tração em seus pneus traseiros – não mandar tanto torque a eles em primeiro lugar. Seu V8 é o único aspirado do teste, correndo o risco de ser taxado apenas como a melhor resposta de acelerador, esquecendo-se de avisar aos seus compradores que ele tem “apenas” 458 cv e “parcos” 54 kgfm alcançados depois deles terem que trabalhar duro para chegar aos 4.800 rpm. Na verdade, é um pouco abaixo de 4.000 rpm. Mas o Lexus é um carro fabuloso. Ele parece compacto com seu nariz longo – em parte ponta de uma flecha, em parte futurista – lembrando o supercarro LFA com seu motor recuado ainda mais para trás do chassi. Baseado na mesma ‘Global Arquitecture – Luxury’ de tração traseira como no Série 7 LS rival, ele parece ser especial e feito sob medida, enquanto o BMW está mais para um cupê preparado para fazer extravagâncias não muito comuns em sua linha.

Você se senta em bancos esportivos baixos, agarra um volante propositadamente pequeno e puxa para trás a curta alavanca seletora instalada no alto console central. Para evitar problemas, o passageiro não tem uma, mas duas alças para agarrar. Este tipo detalhe revela que o Lexus tem sérias pretensões esportivas além das que um simples GT teria. Entretenimento e informação são acessados através de diferentes ‘touchpads’, há botões que você encontraria em um Prius, a sensação é austera, mas o carro tem propósito e alta qualidade.

Em movimento o Lexus parece muito mais compacto e ágil que seus companheiros de teste, e por boa margem. Pode parecer um detalhe, mas é uma pista do que mostram seus números – o LC é um pouco mais longo que o Aston e mais leve que o Bentley. Seu comportamento não reflete diferenças tão sutis. Adultos de estatura média aguentarão apenas trajetos pequenos nos bancos traseiros.

Nosso exemplar de teste traz a especificação Sport+ completo, com direção de carga variável, diferencial autoblocante e rodas traseiras direcionais. Os dois últimos são tão sutis que você mal os percebe dinamicamente, principalmente por causa sua rígida carroceria, suspensão firme, porém confortável, direção leve e precisa, pedal de freio com curso correto e borboletas de troca feitas de magnésio. Apenas as grandes imperfeições do piso são capazes de afetar a estrutura e você sente a intervenção do ABS nessas ocasiões, mas são exceções que fogem à normalidade.
E temos aqui ‘um motor’. O que o V8 perde em torque em baixos regimes é compensado acima dos 4.000 rpm e até os 7.200 rpm, com ajuda do câmbio de dez marchas que ajuda a manter a ‘ebulição’, nunca parecendo excessivo e entregando reduções ultrarrápidas acompanhadas de explosões deliciosas no escapamento.

Os números do desempenho podem desapontar em teoria, mas não na estrada. Você pode conduzir o Lexus sob mau tempo sem nunca sentir um só momento de tensão ou sensação de que escapará da estrada, sempre tendo a certeza de contar com um chassi equilibrado e capaz. Não andei ainda com o novo Supra, mas será este aqui é o carro que ele deveria ser?
Decretar uma ordem em um comparativo como este é sempre um desafio, pois lidamos com personalidades e preços totalmente diferentes e todos altamente capazes e divertidos. Com isso em mente, o BMW parece ficar indignamente em último. O Bentley, afora seu preço, é de longe o mais refinado, com estilo impressionante, tecnologicamente avançado e tanto engajado quanto competente numa estrada sinuosa. Ele também anotou as melhores marcas de consumo em um teste que passou longe das condições normais de uso, fazendo 9,6 km/l. Trata-se de um carro extremamente bom e eu não reclamaria se tivesse um.

Mas eu prefiro o Lexus, sua sensação compacta e a bravura de seu design, o brilhantismo de seu conjunto motriz e adoro a sensação focada entregue por seus programas de condução. Se eu tivesse que investir meu dinheiro, o faria no Lexus, em parte por ser o mais barato, mas também porque ele é brilhante.

Mas apesar disso tudo, não é o melhor carro aqui. O que nos remete a uma disputa entre Aston e Bentley. Normalmente eu me inclinaria mais para o Aston, por causa de sua dinâmica e experiências anteriores que nos mostraram que o AMR é um carro de engajamento total na condução. Não há como admitir que neste comparativo ele esteve fora de propósito com seus pneus de neve, não tão afiado quanto o modelo que avaliei anteriormente e longe de mostrar o mesmo comportamento em estradas molhadas.

Por isso restou o Bentley Continental GT. Ele não tem o propósito e a excitação de uma máquina pura de pilotagem e isso seria crucial para quem passa boa parte da vida dentro de autódromos. Mas o Bentley é cerca de R$ 80 mil mais barato, anda tão rápido e se mostra mais estável, seja qual for a condição de piso. Também é muito refinado, tem um belo interior que supera os dos rivais e sua tecnologia supera a do Aston. A extensa lista de atributos do Bentley certamente chama a atenção de compradores de GTs rápidos e luxuosos. A disputa é muito equilibrada, mas o Continental vence por pouco.

Aston Martin DB11 AMR
>Preço na Europa
R$ 855 mil (R$ 975 mil versão testada)
>Motor V12 biturbo 5.204 cc 48V Transmissão | 8 marchas automático, tração traseira
>Suspensão Triângulos duplos dianteiros, Multi-Link traseiro
>Fabricado em Alumínio

Bentley Continental GT
>Preço na Europa R$ 775 mil (R$ 985 mil versão testada)
>Motor  W12 biturbo 5.950 cc 48V
>Transmissão  8 marchas automático, tração integral
>Suspensão  Triângulos duplos dianteiros, Multi-Link traseiro
>Fabricado em Aço e alumínio

BMW M850i xDrive
>Preço na Europa R$ 485 mil (R$ 525 mil versão testada)
>Motor  V8 biturbo 4.395 cc 32V
>Transmissão 8 marchas automático, tração integral
>Suspensão Triângulos duplos dianteiros, Five-Link traseiro
>Fabricado em Aço, alumínio e fibra de carbono

Lexus LC500 Sport+
>Preço na Europa R$ 420 mil (R$ 431 mil versão testada)
>Motor V8 4.969 cc 32V
>Transmissão Dez marchas automático, tração traseira
>Suspensão  Multi-Link dianteiro e traseiro
>Fabricado em Aço, alumínio e fibra de carbono

Aston Martin DB11 AMR
Refinamento absurdo, veloz, qualidade excepcional, mas sem heroísmo num autódromo.
Bentley Continental GT
Design maravilhoso, V12 dramático, tocada desafiadora. Prejudicado pelos pneus para neve.
Lexus LC500 Sport+
É tão afiado quanto parece e tem um fabuloso V8. Um mini Aston.
BMW M850i xDrive
Rápido, refinado, bom de conduzir e com excelente tecnologia. Um mini Continental.

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