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Bullying cibernético

Atenção autódromos, estradas sinuosas. A nova eletrônica, aerodinâmica mágica e motor V8 turbo genial da Pista estão indo ao seu encontro... e rápido. Por James Taylor

CarFerrari 488 Pista

“Vou mostrar-lhe a seguir como é dirigir a 488 Pista, mas primeiro me acompanhe na pista de teste da Ferrari, em Fiorano, no banco do passageiro”. Ao volante está o chefe dos pilotos de testes da Ferrari, Raffaele De Simone e este mencionado volante está esterçado ao contrário da direção que seguimos (e estamos bem rápido). Ele calmamente explica como ele e sua equipe desenvolveram a eletrônica do chassi da Pista e demonstra o resultado provocando inconsequentemente o carro, em velocidades próximas dos 200 km/h. Apresentação feita, o carro é impressionante mesmo.

Na verdade, todo o carro é impressionante. Com o nome Pista, ele tem grandes responsabilidades: é o quarto modelo V8 Special Series da Ferrari, seus antecessores foram a 360 Challenge Stradale de 2003 (desenvolvimento da 360 Modena), a 430 Scuderia de 2007 (que nosso repórter Ben Barry afirmou recentemente ser a melhor Ferrari de todos os tempos) e, acima de tudo, sua antecessora imediata, a 458 Speciale de 2013, descrita pelo Mark Walton aqui na CAR, como ‘Peak Ferrari’.

A Pista realmente escalou o pico de si mesma; é a mais potente Ferrari V8 de produção de todos os tempos, com 710 cv, cerca de 50 cv a mais que uma 488 GTB regular, além de ser 90 kg mais leve (com estas rodas opcionais de fibra de carbono).

Cerca de 18 kg desta dieta vieram do interior do motor. A Ferrari informa que metade dos componentes internos do V8 3.9 l são novos, e o maior resultado disso vem da inércia que garante respostas mais rápidas. A 488 GTB é uma das Ferrari com mais tempo de hesitação das turbinas, mas Nicola Pini, diretor de arquitetura de motores, afirma que a 488 Pista tem zero de ‘turbo-lag’.
Na estrada já se percebe isso. A aceleração instantânea da Pista lembra mais uma moto do que um carro, e os músculos do pescoço fazem esforço dobrado para sua cabeça não colar no apoio de cabeça. Os proprietários das 488 Pista deverão desenvolver pescoços iguais ao do Incrível Hulk (e lábios iguais aos do Coringa, de tanto sorrir).

A Pista é capaz de fazer curvas fechadas em quarta marcha com estabilidade de hothatch em segunda, e a entrega de torque (propositalmente ajustada para não atingir seu pico antes das marchas superiores) é telescopicamente precisa, lembrando um motor aspirado. Dá para acelerar bem cedo em curvas de alta velocidade e modular a pressão do pedal com absoluta precisão, à medida que a estrada volta a ser reta. Tem que se concentrar muito para encontrar alguma hesitação nas respostas, porém o sopro das turbinas atrás de você denuncia que isso não vai acontecer. Zero ‘turbo-lag’? Sim.

A Pista soa mais intencional que a GTB, grave em baixas rotações e berrante em altas, em parte por causa do novo coletor de escapamento redesenhado. Mas seu ronco não incomoda em uso urbano. Na cidade, é um míssil domesticado de 710 cv que trafega tranquilamente em velocidades normais e sobre imperfeições. Em altas velocidades seu comportamento é surpreendentemente dócil também, especialmente no programa Bumpy Road dos amortecedores eletrônicos. Há imperfeições importantes no asfalto na região em torno de Maranello, comparáveis a algumas estradas aqui do Brasil, mas a Pista passou por elas como se fosse um sedã normal.

Evidentemente a evolução de GTB para Pista foi além do compartimento do motor. Uma longa lista de aerodinâmica derivada das competições aumentou em 20% a pressão gerada em relação à GTB – e sem prejudicar o arrasto ou adotar asas enormes. Os apêndices na traseira não se movem, porém, três abas no difusor (baseado no modelo da 488 GTE que disputa Le Mans) abrem e fecham-se dinamicamente, para menos arrasto na reta ou mais pressão nas freadas e curvas.

Na outra extremidade, um dos principais detalhes de design é o ‘S-duct’ no nariz do carro, enfatizado pelas faixas decorativas do capô que vêm desde o spoiler. Trabalhando em conjunto com os novos apêndices e difusores dianteiros inferiores, o S-duct contribui significativamente para maior pressão aerodinâmica na frente do que na GTB. No uso normal, isso se traduz numa frente que parece grudada ao chão como se houvesse um grande imã em baixo do eixo dianteiro. A sensação das respostas da direção é nitidamente mais rápida que as da GTB. Nas palavras do De Simone: “você precisa ser calmo para dirigir este carro, pois tudo acontece muito rápido”.

“Hora de voltar ao circuito, mas desta vez, você ao volante”, ele diz, em tom sério. Pilotar a Pista em uma pista de verdade gira em torno de detalhes, ações rápidas, velocidades de curva gigantescas e retas engolidas como se o mundo naquele momento estivesse com o botão ‘avanço rápido’ acionado. Mas ela não é algo de sobrenatural e ainda se parece mesmo com um carro, com alguma rolagem de carroceria para você sentir o que está acontecendo e opções a serem usadas antes e depois das tangências. A Pista é 0.2 s mais rápida em Fiorano que a 458 Speciale, e poderia ser alguns segundos mais rápida, mas De Simone explicou que isso exigiria habilidades extras de seus clientes, e que poderia ficar perigoso em alguns casos.
Há muito torque disponível e escapadas controladas são constantes quando o Manettino no volante está em: ‘CT Off’ (controle de tração desligado). O controle do carro mesmo depois do limite é incrível, em parte por causa do Dynamic Enhancer, sistema específico da Pista que trabalha em paralelo com a tecnologia Side Slip Control da 488, que ‘lê’ o momento da oscilação da carroceria e faz o sistema de freio intervir de forma suave e inteligente.

É um tipo de controle de estabilidade telepático – se você quiser fazer um ‘drifting’, ele lê seus movimentos no volante e acelerador e trabalha de forma deliberada, possibilitando a manobra. Mas se você não corrigir o suficiente e o carro estiver prestes a rodar, o sistema fará seu melhor para salvá-lo da situação. Ele pode fazer com que você se sinta um herói, mesmo sabendo que há um exército de microchips trabalhando a seu favor. Com esta potência e torque, seria muito fácil escapar com a Pista, porém, estes sistemas eletrônicos trabalhando em harmonia, garantem um comportamento incrível ao carro. Você até pode desligar o controle de estabilidade, mas mesmo o De Simone não fez isso quando andava rápido na pista: “É difícil estabelecer o limite, a não ser que você queira deixar marcas pretas de borracha sobre o asfalto”.

A 488 Pista é anunciada como ‘quase totalmente vendida’, e se você se interessou, precisará preencher as exigências de um procedimento de aprovação não muito simples. Dos clientes da Pista, a Ferrari acredita que metade deles deverá experimentá-las pelo menos uma vez num autódromo – eles devem fazer isso! Ela é especial para dirigir na estrada, mas realmente mostra-se viva no autódromo.

Ela é mais que uma 488 Challenge convertida para andar nas ruas – é a 488 mais radical para as ruas de todos os tempos, planejada para entregar o máximo de diversão ao condutor e o resultado disso é um carro realmente cativante.

 

Ferrari 488 Pista
> Preço na Europa R$ 1,3 milhão
> Motor V8 biturbo 3.902 cc 32V, 710 cv @ 8.000 rpm, 78,5 kgfm @ 3.000 rpm
> Transmissão 7 marchas automático, dupla embreagem, diferencial eletrônico, tração traseira
> Desempenho 0 a 100 km/h 2.9 s, máxima acima dos 340 km/h, 10 km/l, 263 g CO2/km
> Peso 1.385 kg (com rodas de fibra de carbono)
> À venda Setembro de 2018

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