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Entra ano, sai ano: ele fica cada vez melhor

Mais potente, mais tecnológico e mais agradável de dirigir. Os super-rápidos 911 continuam evoluindo e surpreendendo. Por Caio Moraes | Fotos Luca Bassani

CarPorsche 911 Carrera GTS

Andar em um 911 é sempre uma tarefa que se aguarda com alguma expectativa. Mesmo porque todas as vezes em que andamos em um 911 ele passou por uma evolução. Melhor ainda quando somos “obrigados” a dirigir uma versão superior. Já havíamos experimentado o 911 Carrera S, agora chegou a vez do Carrera GTS. Olhando os dados técnicos no papel, parece que as mudanças não são tão significativas, mas, acelerando, é outra conversa.

O carro tem um conjunto irrepreensível, mas nada como começar falando sobre o mítico motor boxer de seis cilindros. Ele conta com dois turbocompressores com intercooler, um para cada bancada de cilindros, perfeitamente ajustados à cilindrada e potência do motor. Ele também ganhou mais potência por meio do aumento da pressão de admissão, pela injeção direta de gasolina (DFI) e pelo sistema VarioCam Plus — que atua continuamente sobre as árvores de comando de válvulas de admissão e de escape, além de controlar o curso das válvulas de admissão, garantindo potência e torque elevados.

Em comparação com o modelo 911 Carrera S, a diferença de potência chega a ser 30 cavalos superior (420 cv contra os 450 cv do GTS) e, em relação ao modelo GTS anterior, que tinha motor aspirado, são mais 15 cv. Há, ainda, que se considerar a adrenalina provocada pelo som que sai do escapamento desse boxer, principalmente com os modos de dirigir Sport ou Sport Plus acionados: é de arrepiar.

O seu alto torque máximo de 51,1 kgfm está presente em uma ampla faixa de giros que vai das 2.150 rotações até as 5.000 rpm. Com a transmissão automatizada Porsche Doppelkupplung (PDK) de dupla embreagem e a função Launch Control ativada, o Carrera GTS acelera dos 0 aos 100 km/h em mínimos 3,7 segundos… e de 0 a 200 km/h em impensáveis 12,4 segundos. A velocidade máxima é de 310 km/h.

Com o câmbio PDK, as mudanças de marcha são muito rápidas, sem interrupção da tração, aliadas a uma leve sobre-elevação do torque nos programas Sport, melhorando os valores de aceleração. Ele também pode ser operado por meio da alavanca de mudanças no console ou pelas borboletas atrás do volante. Por intermédio de um seletor rotativo posicionado no volante, é possível acionar quatro diferentes programas de condução: Normal, Sport, Sport Plus e Personalizado. Com o modo Sport ativado, o motor responde às solicitações do motorista de forma ainda mais efetiva.

Neste programa, o PDK está configurado para proceder a mudanças de marchas mais rápidas, proporcionando ótimas acelerações. A transmissão também faz a redução das marchas mais cedo, facilitando uma condução mais esportiva. No modo Sport Plus, essas características ficam ainda mais acentuadas, para assegurar o máximo em performance.

Neste modo, ainda pode ser acionado o Launch Control, para arrancadas extremas. Também existe a possibilidade da ativação do Sport Response, fazendo com que o motor e a transmissão desenvolvam potência o mais rápido possível. Isso significa a máxima capacidade de reação do conjunto por aproximadamente 20 segundos.

Para se ter uma ideia do grau de evolução, do alto nível de aceleração e da excelente dinâmica, o Carrera GTS, no circuito de Nürburgring Nordschleife, com suas 73 curvas e 20,83 quilômetros de percurso, foi completado — com pneus de série — em 7 minutos e 26 segundos. Portanto, ele é 12 segundos mais veloz do que o seu antecessor e quatro segundos mais rápido do que o 911 Carrera S atual.

Com o GTS, a Porsche também passa a oferecer os pneus esportivos UHP (Ultra High Performance), que podem ser usados nas ruas, mas foram otimizados no que diz respeito ao composto da borracha, perfil e profundidade dos sulcos para altíssimo desempenho. O GTS, com esses pneus, completa a volta em Nürburgring quatro segundos mais rápido. Com aro de 20 polegadas, eles vêm na medida 245/35 para as rodas dianteiras e 305/30 para as traseiras. As rodas são de cubo rápido — como nos carros de corrida —, ou seja, com uma só porca no centro e têm nove polegadas para as do eixo dianteiro e doze polegadas para as do eixo traseiro.

Acelerando fundo, freando, contornando curvas rapidamente: comportamento irrepreensível

No desenvolvimento do chassi do GTS, a engenharia da Porsche procurou acentuar ainda mais as suas características dinâmicas. Pela primeira vez, ele pode vir com o eixo traseiro direcional — opcional. Com ele, no dia a dia, nas curvas contornadas em velocidades de até aproximadamente 50 km/h, o sistema move as rodas traseiras no sentido contrário ao das dianteiras. Isso resulta em um raio de curva menor e facilita as manobras de estacionamento. Numa tocada mais esportiva, em velocidades mais elevadas, o sistema vira as rodas de trás no mesmo sentido que as da frente, o que oferece níveis ampliados de estabilidade e agilidade, garantindo máxima performance de condução. Ele também vem equipado de série com o sistema de suspensão adaptativa Porsche Active Suspension Management (PASM), que deixa a carroceria 10 mm mais baixa e proporciona melhor aderência e um comportamento dinâmico mais preciso.

Trata-se de um sistema eletrônico de regulagem dos amortecedores que permite ajustar de forma contínua a força de amortecimento em cada uma das rodas — independente do estado do piso e do estilo de condução. As molas ficaram mais firmes e curtas, e as barras estabilizadoras dos dois eixos têm resistência superior à torção. O spoiler dianteiro e o aerofólio traseiro têm maiores dimensões, o que assegura uma força descendente do ar mais intensa sobre os dois eixos.

Outras tecnologias, também de série, colaboram para um melhor comportamento, precisão de direção e agilidade do GTS. Nos modelos GTS com câmbio PDK, estão disponíveis o Porsche Torque Vectoring Plus (PTV+) e o bloqueio transversal do eixo traseiro com controle eletrônico. Esses sistemas procedem a intervenções orientadas de frenagem na roda traseira do lado interno das curvas e favorecem a tração nas acelerações mais fortes das saídas de curvas fechadas.

Os discos de freios têm dez milímetros a mais de diâmetro — 350 mm na frente e 330 mm atrás —, e as pastilhas são 16% maiores que as do 911 Turbo, para aumentar a potência de frenagem. As pinças de freios são de alumínio tipo monobloco, pintadas de vermelho: as dianteiras contam com seis pistões e as traseiras, com quatro.

Dirigir o Carrera GTS é colocar em prática tudo o que se pode imaginar de um Porsche. Claro que a primeira providência é andar ao redor do carro e examinar todos os detalhes: spoiler, espelhos, aerofólio, as rodas incomuns com somente um ponto de fixação, os para-lamas traseiros mais largos que os dianteiros, tudo exala esportividade, eficiência.

Ao entrar no carro, a constatação de que essa não é uma manobra muito simples. Em um veículo com apenas 1.284 mm de altura, é preciso uma certa “ginástica”. Também é um pouco estranho sentar tão próximo do chão, mas o banco logo “veste” o motorista. A posição de dirigir é perfeita, e tudo no seu interior leva a querer acelerar fundo, sentir os 450 cv de potência e o ronco característico do seu seis cilindros boxer. Quando dirigido nos modos Sport e Sport Plus, o som que sai dos escapamentos duplos fica ainda mais acentuado. Bom lembrar que, no modo Sport Plus, todo auxílio de estabilidade pode ser desligado. E garanto que isso pode ser uma má ideia para quem não tem habilidade muito acima da média para dirigi-lo.

Andando, ainda bem comedidamente, as marchas são trocadas com baixos giros e de forma muito tranquila. Mudá-las pela alavanca ou pelas borboletas é apenas um exercício de pura diversão, jamais de eficiência, mas muitos ainda gostam da sensação de poder proporcionada por trocar as marchas manualmente no limite de giros do motor. Basta ver os números de aceleração — 0 a 100 km/h — do GTS manual e do automatizado PDK: 4,1 segundos e 3,7 s, respectivamente.

As suspensões são firmes, mas bem suportáveis no nosso piso horroroso. Mas, em boas condições de asfalto, elas mostram uma eficiência irretocável em qualquer situação de condução. Acelerando fundo — e se arrepiando com o som rasgado do escapamento —, freando em situação de emergência ou contornando curvas mais rapidamente, ele mostra comportamento absolutamente seguro.

Fazendo uma arrancada do tipo “largada de corrida”, é impressionante. Atingir vertiginosamente os 100 km em pouco mais de três segundos não é uma sensação que se possa experimentar todos os dias. Aliás, algumas “cobaias” que experimentaram essa emoção ao meu lado realmente se assustaram. Mas dirigir um 911 GTS também tem seus momentos ruins: devolvê-lo para o importador.

Porsche 911 Carrera GTS
> Preço A partir de R$ 694.000
> À venda Disponível
> Motor Seis cil. boxer, biturbo, 2.981 cm3, DOHC, 24 válvulas, potência de 450 cv a 6.500 rpm e torque de 56,1 kgfm entre 2.150 rpm e 5.000 rpm (gas.)
> Transmissão Automatizada de dupla embreagem PDK, sete marchas, tração traseira
> Desempenho 0 a 100 km/h em 3,7 s; velocidade máxima de 310 km/h
> Suspensão Dianteira independente McPherson; traseira multibraços
> Comprimento / largura / altura 4.528 / 1.978 / 1.284 mm
> Peso / material 1.470 kg / aço

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