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Fazendo extravagância

O último Panamera embarca 453 cv e em modo Sport Plus incomoda os passageiros. Mas se você for brando ao volante, ele vira um viajante confortável. Por George Kacher

CarPorsche Panamera GTS

Se você estiver pensando em possuir um Panamera, nunca houve tantas escolhas como agora. Na faixa entre 400 e 500 cv, se encaixam três modelos – 4E Hybrid (R$ 395 mil, V6 mais motor elétrico, 456 cv), 4S (R$ 440 mil, V6, 435 cv) e agora este, o novo GTS (R$ 515 mil, V8, 453 cv). Preços na Europa, sem impostos.

Por que escolher o GTS? Entre várias razões, ele é o primeiro Panamera com um esperto ‘headup display’ que mostra seis elementos à escolha do motorista (GPS, velocidade, alertas etc.). Felizmente isso significa que você não precisará olhar para o painel, que desde que foi reestilizado em 2016, traz telas, botões, teclas, chaves por todos os cantos. Fica lindo no catálogo, mas complexamente confuso na estrada.

O GTS ganhou um kit de carroceria com extensões contrastantes nas soleiras, bordos negros na frente e traseira, molduras pretas nas janelas e saídas de escapamento quádruplas. As rodas são pretas e o interior é composto por Alcantara bem escura e alumínio polido. E caso você se esqueça do que comprou, logotipos GTS proeminentes são aplicados nos encostos de cabeça e conta-giros para lembrar-lhe.

Mas a melhor razão para se atirar num GTS é seu comportamento. De início, ele é mais rápido que os outros, apesar de ter um pouco menos de potência em comparação com o Hybrid, ele supera o 4E em meio segundo (4.1 s) no 0 a 100 km/h. Com 295 km/h de velocidade máxima, é 15 km/h mais rápido.
Já a diferença entre o GTS e o 4S não é apenas de 18 cv e 7,1 kgfm de torque, é também sobre como o V8 4.0 l se comporta em comparação com o V6 3.0 l. O V8 é mais pesado e gasta mais (11,5 versus 14,5 km/l), mas é uma unidade com uma gama maior de talentos.

A primeira sessão da curva de torque parece uma parede íngreme à espera de alpinistas experientes, o escapamento esportivo não deixa ninguém se esquecer que você está passando e o câmbio DCT de oito marchas martela cada troca. Tudo no GTS é firme, justo, ruidoso, menos comprometedor e mais focado. A direção trabalha com carga extra de entusiasmo, o chassi está sutilmente mais baixo, os amortecedores adaptativos são calibrados mais esportivamente e as rodas traseiras direcionais facilitam as manobras em baixas velocidades e melhoram a estabilidade direcional em altas.

O E-Hybrid, por sua vez, tem a eficiência como seu maior trunfo. Trabalha com muito torque e ostenta consumo de 47,8 km/l, na teoria, já que o ciclo europeu de medição leva em consideração a distância percorrida apenas com eletricidade. Diante deste dado, claro que o GTS perde na equação custo x benefício.
Não é um peso-leve também, estilo BMW M5/AMG E63/Jaguar Project 8. Para desafiar este grupo você precisa ter em mãos o Turbo S E-Hybrid de 671 cv, que não faz muito sentido, pois dificilmente você o levará à velocidade máxima fora da Alemanha.

Mas o que importa a qualquer um é o prazer de dirigir e é aí que o GTS se destaca. No verdadeiro estilo Porsche, o prazer de dirigir aqui se define em envolvimento e interação, no diálogo entre ordem e resposta.

Podendo acomodar quatro (ou cinco com boa vontade) pessoas e carregar 500 litros de bagagem, este Panamera é um carro dedicado ao condutor, mas que tolera passageiros que sejam imunes a enjoos e mal-estar. E isso se torna um problema quando o ‘capitão’ muda o botão Sport Response de Normal para Sport Plus. Nesse modo, até o ‘capitão’ precisa se preparar para respostas brutais do acelerador, mudanças de marchas verdadeiramente físicas e uma mistura radical de trocas feitas bem além da faixa vermelha do conta-giros e reduções chocantes.

Ele pode ser um viajante confortável de longas distâncias, ou um guerreiro insano da Autobahn, navegando sobre muita aderência, tração e engajamento com a estrada. Apesar de contar com controle de estabilidade e tração integral, amortecedores adaptativos e quatro rodas direcionais, selecionar o programa Sport Plus significa mudar completamente a atitude do carro.

O som do motor muda, porém mais significativa é a alteração na direção: ela parece deixar o carro mais arisco, curto, estreito. Ao entrar com ele numa curva, a tonelada apoiada sobre seu eixo dianteiro repousa nas palmas das suas mãos e explorá-lo no limite exige perfeição de movimentos. Para explorar as características de dirigibilidade únicas do GTS, desligue o controle de estabilidade, ache uma curva de segunda marcha e espere que a garoa se transforme em chuva. Graças à tração integral e dos controles eletrônicos, a mudança de atitude de neutro para traseira escapando é progressiva, balanceada e alinhada com os padrões Porsche.

Os freios não são estupendos, mas fazem bem seu trabalho. O esforço do sistema é enorme, a sensação no pedal é progressiva e a resposta imediata. Desaceleração é brutal e não há sinal de fadiga.

Se dinheiro não for problema, a Porsche alegremente equipará seu Panamera GTS com freios de carbono/cerâmica, sistema elétrico de 48 Volts com barras estabilizadoras eletro-hidráulicas e vetorizador de torque. Tudo isso é maravilhoso, mas adiciona peso, as melhorias são sutis e em todo caso, este não é um carro projetado para quebrar recordes de Força-G. O charme deste GTS é sua habilidade de unir o melhor de dois mundos.

Porsche Panamera GTS
> Preço na Europa R$ 515 mil
> Motor V8 biturbo 3.996 cc 32V, 453 cv @ 6.000 rpm, 63,1 kgfm @ 1.800 rpm
> Transmissão 8 marchas automático, dupla embreagem, tração integral
> Desempenho 0 a 100 km/h 4.1 s, 295 km/h, 11,5 km/l, 235 g CO2/km
> Peso 1.995 kg
> À venda na Europa Disponível

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