Se você estiver pensando em possuir um Panamera, nunca houve tantas escolhas como agora. Na faixa entre 400 e 500 cv, se encaixam três modelos – 4E Hybrid (R$ 395 mil, V6 mais motor elétrico, 456 cv), 4S (R$ 440 mil, V6, 435 cv) e agora este, o novo GTS (R$ 515 mil, V8, 453 cv). Preços na Europa, sem impostos.

Por que escolher o GTS? Entre várias razões, ele é o primeiro Panamera com um esperto ‘headup display’ que mostra seis elementos à escolha do motorista (GPS, velocidade, alertas etc.). Felizmente isso significa que você não precisará olhar para o painel, que desde que foi reestilizado em 2016, traz telas, botões, teclas, chaves por todos os cantos. Fica lindo no catálogo, mas complexamente confuso na estrada.

O GTS ganhou um kit de carroceria com extensões contrastantes nas soleiras, bordos negros na frente e traseira, molduras pretas nas janelas e saídas de escapamento quádruplas. As rodas são pretas e o interior é composto por Alcantara bem escura e alumínio polido. E caso você se esqueça do que comprou, logotipos GTS proeminentes são aplicados nos encostos de cabeça e conta-giros para lembrar-lhe.

Mas a melhor razão para se atirar num GTS é seu comportamento. De início, ele é mais rápido que os outros, apesar de ter um pouco menos de potência em comparação com o Hybrid, ele supera o 4E em meio segundo (4.1 s) no 0 a 100 km/h. Com 295 km/h de velocidade máxima, é 15 km/h mais rápido.
Já a diferença entre o GTS e o 4S não é apenas de 18 cv e 7,1 kgfm de torque, é também sobre como o V8 4.0 l se comporta em comparação com o V6 3.0 l. O V8 é mais pesado e gasta mais (11,5 versus 14,5 km/l), mas é uma unidade com uma gama maior de talentos.

A primeira sessão da curva de torque parece uma parede íngreme à espera de alpinistas experientes, o escapamento esportivo não deixa ninguém se esquecer que você está passando e o câmbio DCT de oito marchas martela cada troca. Tudo no GTS é firme, justo, ruidoso, menos comprometedor e mais focado. A direção trabalha com carga extra de entusiasmo, o chassi está sutilmente mais baixo, os amortecedores adaptativos são calibrados mais esportivamente e as rodas traseiras direcionais facilitam as manobras em baixas velocidades e melhoram a estabilidade direcional em altas.

O E-Hybrid, por sua vez, tem a eficiência como seu maior trunfo. Trabalha com muito torque e ostenta consumo de 47,8 km/l, na teoria, já que o ciclo europeu de medição leva em consideração a distância percorrida apenas com eletricidade. Diante deste dado, claro que o GTS perde na equação custo x benefício.
Não é um peso-leve também, estilo BMW M5/AMG E63/Jaguar Project 8. Para desafiar este grupo você precisa ter em mãos o Turbo S E-Hybrid de 671 cv, que não faz muito sentido, pois dificilmente você o levará à velocidade máxima fora da Alemanha.

Mas o que importa a qualquer um é o prazer de dirigir e é aí que o GTS se destaca. No verdadeiro estilo Porsche, o prazer de dirigir aqui se define em envolvimento e interação, no diálogo entre ordem e resposta.

Podendo acomodar quatro (ou cinco com boa vontade) pessoas e carregar 500 litros de bagagem, este Panamera é um carro dedicado ao condutor, mas que tolera passageiros que sejam imunes a enjoos e mal-estar. E isso se torna um problema quando o ‘capitão’ muda o botão Sport Response de Normal para Sport Plus. Nesse modo, até o ‘capitão’ precisa se preparar para respostas brutais do acelerador, mudanças de marchas verdadeiramente físicas e uma mistura radical de trocas feitas bem além da faixa vermelha do conta-giros e reduções chocantes.

Ele pode ser um viajante confortável de longas distâncias, ou um guerreiro insano da Autobahn, navegando sobre muita aderência, tração e engajamento com a estrada. Apesar de contar com controle de estabilidade e tração integral, amortecedores adaptativos e quatro rodas direcionais, selecionar o programa Sport Plus significa mudar completamente a atitude do carro.

O som do motor muda, porém mais significativa é a alteração na direção: ela parece deixar o carro mais arisco, curto, estreito. Ao entrar com ele numa curva, a tonelada apoiada sobre seu eixo dianteiro repousa nas palmas das suas mãos e explorá-lo no limite exige perfeição de movimentos. Para explorar as características de dirigibilidade únicas do GTS, desligue o controle de estabilidade, ache uma curva de segunda marcha e espere que a garoa se transforme em chuva. Graças à tração integral e dos controles eletrônicos, a mudança de atitude de neutro para traseira escapando é progressiva, balanceada e alinhada com os padrões Porsche.

Os freios não são estupendos, mas fazem bem seu trabalho. O esforço do sistema é enorme, a sensação no pedal é progressiva e a resposta imediata. Desaceleração é brutal e não há sinal de fadiga.

Se dinheiro não for problema, a Porsche alegremente equipará seu Panamera GTS com freios de carbono/cerâmica, sistema elétrico de 48 Volts com barras estabilizadoras eletro-hidráulicas e vetorizador de torque. Tudo isso é maravilhoso, mas adiciona peso, as melhorias são sutis e em todo caso, este não é um carro projetado para quebrar recordes de Força-G. O charme deste GTS é sua habilidade de unir o melhor de dois mundos.

Porsche Panamera GTS
> Preço na Europa R$ 515 mil
> Motor V8 biturbo 3.996 cc 32V, 453 cv @ 6.000 rpm, 63,1 kgfm @ 1.800 rpm
> Transmissão 8 marchas automático, dupla embreagem, tração integral
> Desempenho 0 a 100 km/h 4.1 s, 295 km/h, 11,5 km/l, 235 g CO2/km
> Peso 1.995 kg
> À venda na Europa Disponível