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Finalmente! Dirigimos o novo Vantage

Grandes ambições, balanço no azul e eis que surge o Vantage com o qual a Aston pretende rivalizar com a Porsche.

CarASTON MARTIN VANTAGE

Existe uma sequência de curvas no circuito de Portimão, Portugal, onde o novo Aston parece uma navalha que corta o traçado. Começa quando você sai de uma curva cega e desce na saída da lenta Curva 6. Talvez você tenha freado muito cedo nas primeiras voltas, mas a experiência vai dando-lhe a confiança de fazê-lo bem depois e você não tira mais o pé do acelerador em quinta marcha, antes de ouvir o ruído característico da zebra sob os pneus. Saindo forte assim, dá para perceber a eficiência dos freios opcionais de carbono/cerâmica que cortam a velocidade de forma brutal mais adiante.

São três marchas utilizadas: – trocas são rápidas e precisas – segunda na tangência que libera torque necessário para a próxima subida; terceira ‘enche’ com vigor e a quarta faz uso dos 69,8 kgfm de torque disponíveis nessa condição. A pista está suja e o melhor é engatar a quinta antes de chegar à próxima curva à esquerda, que pede uma leve intervenção no freio e redução para quarta, quando o carro aponta para a próxima reta.

Momento de dar uma profunda respirada antes da rápida descida à esquerda – o Vantage aponta no traçado, a traseira dá uma leve e fluida escapada até se apoiar novamente na zebra, formando um belo e controlado ‘drifting’. Algumas voltas a mais e você já está perguntando: Quanto custa, onde assino?
Ah sim, o preço. É de R$ 620 mil na Europa, sem impostos. O último modelo havia sido posicionado um pouco acima do Porsche 911 Carrera S, mas este novo aparece um pouco acima do Carrera GTS e fica a apenas R$ 32 mil do 911 Turbo. Coincidentemente o desempenho fica entre os dois modelos alemães: 503 cv, 0 a 100 de 3.6 s e máxima de 315 km/h, números obtidos graças ao V8 4.0 l fornecido pela Mercedes AMG.

Não lhe culpo se a decisão de compra vier depois de um simples ‘test-drive’. As proporções do Vantage anterior ainda ecoam no longo capô e na traseira e há uma definição complexa nas linhas musculares da carroceria que acaba evitando uma grande revolução estética. Parece fantástico.
O interior é o tradicional ambiente de carro de corrida. Os bancos são baixos, confortáveis e anatômicos, o para-brisa é muito inclinado, assim, as janelas se parecem com as de um ‘hot-rod’ americano. O acabamento em couro e Alcântara impressiona, o velocímetro central gera uma atmosfera de jato de caça e o sistema de informação e entretenimento da Mercedes é um salto enorme em relação ao anterior – posteriormente o controle que vemos hoje localizado no centro do console se deslocará para trás e no lugar dele aparecerá uma alavanca de mudanças.

É uma pena que alguns botões estejam tão mal posicionados – demorei algumas voltas para encontrar o controle de tração. A qualidade oscila esporadicamente: os botões que controlam os programas de condução no volante são comumente acionados sem querer. Há momentos em que você não sabe o que está acionado e precisa checar tudo para se assegurar. A qualidade dos controles do ar-condicionado e das borboletas de troca não condizem com o carro, especialmente o acabamento prata – grafite ficaria bem melhor.

Em baixo disso tudo, a plataforma de alumínio colado do Vantage é derivada da mais larga do DB11 e nela você encontra triângulos duplos na suspensão dianteira e Multi-Link na traseira, com calibrações e cargas de molas definidas pelo mago Matt Becker (ex-Lotus) e pneus Pirelli P Zero de 20 pol. O subchassi que ancora a suspensão traseira é solidamente fixado ao chassi – no DB11 ele é preso por buchas, que o deixam mais confortável – e finalmente há um diferencial eletrônico, primeiro instalo em um Aston Martin.

Algumas dessas mudanças já são notadas logo quando se coloca o carro em movimento. A Aston optou por calibrações mais agressivas no Vantage, em comparação com as do DB11, algumas delas evidenciadas pelos programas ajustáveis para chassi e motor/câmbio que começam em Sport (não em GT como no DB11), passam por Sport Plus e terminam em Track, para um compromisso mais sério. A suspensão faz um trabalho maravilhoso ao absorver as irregularidades do piso, especialmente por se tratar de um sistema voltado ao desempenho e esportividade, mas ainda parece um pouco dura demais sobre ondulações severas, principalmente no programa Sport. Muito dos ruídos de rolagem reverberam na cabine através do porta-malas, a maioria gerados pelos pneus traseiros de seção 295.

O sistema de escapamento standard é bem ruidoso, mais são bons ruídos, profundos, ricos e graves, como os de um leão rugindo. Eventualmente estalos e explosões acontecem, lembrando-nos que ali em baixo há uma unidade de potência igual à do AMG GT, que substitui com méritos o melódico 4.7 l anterior. A diferença entre eles parece a mesma notada quando você retira seus protetores auriculares. Não consigo me cansar dele, apesar de que em certos momentos dá saudade de um ambiente amigável com os vizinhos.

Já numa autoestrada, percebo que o V8 4.0 l turbo se parece bem mais forte do que no DB11. Não é por causa da potência de 503 cv e do torque de 69,8 kgfm praticamente idêntica, mas porque o Vantage é 129 kg mais leve, ronca mais alto e teve sua relação final alterada de 2.7:1 para 2.9:1. Este motor parece estar sempre alerta, saltando de rotações próximas às da marcha lenta com um grande impulso já aos 2.400 rpm e outro que vai até os 7.000 rpm. Há sempre uma surpreendentemente controlável reação às ordens dadas ao acelerador e o desempenho aparece por todos os lados. Um Carrera GTS pode ser cerca de 160 kg mais leve em relação aos 1.630 kg do Aston, mas ninguém avisou isso ao V8.


Assim como o motor, o câmbio parece muito diferente em comparação com sua versão no DB11. Ele ainda tem oito marchas, está posicionado entre as rodas traseiras em complemento ao motor central/dianteiro, ajudando assim na distribuição 50:50 de peso. As mudanças são sutis, mas agora com mais convicção mecânica e trocas rápidas. Fumaça e espelhos, sim, mas toda esta calibração emotiva é o que separa os melhores carros modernos dos parcos muito bons.

Há um mês fizemos uma avaliação com um protótipo sobre uma pista de gelo na Finlândia, mas aqui em Portugal, tivemos uma noção bem mais real na quase vazia N267. Apesar de não ser mais rápida que a do DB11, a direção elétrica parece muito mais esperta. Qualquer ação sobre o volante gera uma reação clara e uma resposta imediata, mudando completamente em relação ao comportamento nos Vantage anteriores. Ela facilita muito o trabalho de apontar o carro corretamente a cada curva e o subesterço é simplesmente inexistente, enquanto a suspensão impede a rolagem da carroceria com autoridade. Provocar a traseira desligando-se o controle de tração não é uma operação radical, algo como liberar óxido nitroso num filme Velozes e Furiosos.

Todas estas sensações são perfeitamente presentes no autódromo de Portimão, um traçado que deveria servir de inspiração aos autódromos do mundo – principalmente os mais novos. Com apenas dez anos, o traçado oferece subidas, descidas, freadas fortes, curvas de média e alta velocidades, algumas cegas e trechos muito velozes. Tudo é correto lá.

 


O Vantage está à vontade aqui, sentindo-se ansioso para mudar de direção e ainda composto enquanto resiste à rolagem da carroceria e ao subesterço (a não ser que você o provoque). A forma com que ele tenta voltar à trajetória quando provocado é sublime e sem sustos. Na curva 8 do circuito você percebe perfeitamente o trabalho do chassi. Algumas curvas rápidas e longas induzem a uma irritante oscilação lateral a partir do eixo dianteiro, enquanto em baixas velocidades a tração necessita de atenção especial se você desligar os sistemas de estabilidade.

A velocidade do Vantage está perfeitamente adaptada a este lugar inacreditável. Também não resta dúvida que um carro com motor entre-eixos sentir-se-ia mais ágil – nem mesmo um Porsche 911, que lida com menos peso – mas o Vantage apresenta um pouco mais de comunicação, tanto através de suas luvas, quando das sapatilhas. No final, o Vantage se mostra como um belo esportivo, com velocidades de contorno respeitáveis e um chassi perfeitamente balanceado.

Haverá, claro, mais variantes a caminho. Uma versão de entrada poderia funcionar bem com o motor 6 cil. em linha da AMG, além de baixar bem os números da etiqueta de venda, tornando-o mais acessível, sem perder a magia. Andy Palmer, presidente da Aston, insiste que isso não acontecerá. “Este”, ele diz, “é nossa Ferrari Dino”. Mas há recados deixados no ar – senão confirmações – de que um V8 4.0 l mais forte, de 604 cv do Mercedes E63 S apareceria em baixo do capô e que o V12 do DB11 definitivamente se encaixaria também. O Vantage é um grande carro, cuja jornada está apenas começando e ficando séria a partir de hoje.

 

ASTON MARTIN VANTAGE
> Preço na Europa R$ 620 mil
> Motor V8 biturbo 3.982 cc 32V, 503 cv @ 6.500 rpm, 69,8 kgfm @ 2.000 rpm
> Transmissão 8 marchas automático, tração traseira
> Suspensão Triângulos duplos dianteiros Multi-Link traseiro
> Desempenho 0 a 100 km/h 3.6 s, 315 km/h, 11 km/l, 245 g CO2/km
> Peso 1.630 kg
> À venda na Europa Disponível

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