O ruído deles é igual ao de uma empilhadeira, mas aceleram como ‘dragsters’. Estes são os primeiros modelos elétricos da Audi, Mercedes e Porsche, todos desenhados e estilizados para gerar apelo aos novos curiosos por tecnologia e atender à enorme demanda mundial por SUVs premium.

Eles chegaram tarde à festa: já são seis anos de quando a Tesla lançou o Model S, três desde o SUV Tesla Model X e seis meses desde que o Jaguar i-Pace chegou às concessionárias. Mas, apesar da vanguarda da ‘startup’ norte-americana ter sido um sucesso e o modelo inglês impressionado a todos que os experimentaram, o mercado de elétricos ainda é minúsculo. Mas vai mudar – a não ser que Mercedes, Porsche e Audi tenham calculado terrivelmente mal.

Nosso grupo aqui é composto por dois modelos de produção, o Audi e-Tron e o Mercedes EQ C e um protótipo avançado, o Porsche Mission E Cross Turismo. O Audi é iminente, o Mercedes será lançado mais para frente ainda em 2019 e a versão Porsche chegará no final do ano e se chamará Taycan. Será um cupê quatro portas, apesar do Cross Turismo ‘shooting brake’ que você vê aqui.

O efeito das costas contra o banco lembra um jato com um toque de óxido nitroso

O líder do ataque das três frentes alemãs é o e-Tron, cujo projeto estava inicialmente muito ligado ao Q5, mas acabou sendo revisto. O EQ C é uma evolução mais identificada do GLC, que teve seu motor substituído por dois elétricos e conjunto de baterias. O único BEV (battery electric vehicle) desenhado do zero? Aqui está o Porsche. Suas fundações, apelidadas de J1 e desenvolvidas pela Porsche em Weissach, também servirão de base para o Audi e-Tron GT (a Bentley também faz parte do programa J1, segundo nossas fontes).

Cheios de DNA de carros concebidos para motores a combustão, o Audi pesa 2.450 kg e o Mercedes 2.425 kg. O Porsche que nasceu a partir de uma folha em branco, pesa 2.150 kg (significativamente mais leve, mas ainda mais pesado que um Porsche Panamera Turbo Sport Turismo). O ‘layout’ da bateria do Cross Turismo também propicia espaço no assoalho aos pés de quatro passageiros, permitindo também que o bancos e teto sejam mais baixos, melhorando o centro de gravidade. A distribuição de peso frente x traseira também é boa.

Em todos os três casos, as baterias de íons de lítio pesam entre 600 e 700 kg – apenas as baterias, sem motores, transmissão e sistemas periféricos – com o Mercedes optando por uma de 80 kWh, o Audi numa de 95 kWh e o Porsche ficando com o conjunto de energia mais ‘bravo’, de 105 kWh.

Mais leve e potente, o Porsche vai da imobilidade aos 100 km/h em 3.1 segundos. O Mercedes fica em segundo, com 5.1 s, superando o e-Tron em 0.6 s. Números de potência são iguais para Audi e Mercedes, 402 cv, o Porsche ostenta 590 cv, aqui representado na versão ‘Turbo’. A Porsche novamente fica com o troféu na competição de torque, com 102 kgfm instantâneos. O EQ C vem num distante segundo lugar com 77,9 kgfm, a frente dos 67,7 kgfm do Audi.

Este é apenas o começo. A Mercedes trabalha num EQ C 300 com menor preço

Hora para uma prova de arrancada. Os três levantam seus arcos de roda em sincronia, os pneus momentaneamente assumem o ruído principal sobre o das baterias. O efeito imediato nas costas contra o banco, que não cede nem um pouco nesse pequeno trecho de asfalto, empurra os três pesos-pesados como se fossem a jato e com um toque de óxido nitroso. Seus instintos pedem uma troca de marcha, o que seria essencial para salvar um motor a combustão da morte por excesso de rotações, mas isso acontece apenas no Porsche, que passa para segunda a cerca de 185 km/h, para o segundo empuxo.

Nessa e de outras várias maneiras, os três consumidores de eletricidade são capazes de dar um nó no seu cérebro. A aceleração progressiva a partir da imobilidade já é impressionante, mas nada se compara ao que acontece quando você afunda o pé no acelerador enquanto trafega em velocidade normal. Isso faz seu cabelo ficar em pé.

Estamos acostumados a vários carros que têm velocidade máxima limitada em 250 km/h, mas nesse trio, isso se aplica apenas no Porsche. O Mercedes é limitado em 180 km/h com o Audi atingindo a máxima de 200 km/h. Em todo caso, você passa a exercitar seu bom senso, sabendo que repetidas acelerações bruscas e velocidades altas drenarão suas baterias. Gastar energia e autonomia à toa não faz sentido algum, já que qualquer recarga demora o mínimo de 20 minutos. O desempenho também se esgotará rapidamente. A Audi informa: estes números de desempenho são acessíveis apenas em modo Boost, que dura apenas oito segundos – são 10 acelerações e 20 minutos de velocidade máxima possíveis. Restrições semelhantes deverão ser impostas pelos outros fabricantes, mas nesse ponto, tanto Mercedes ou Porsche dão detalhes.

 

Todos os três rivais avaliados aqui oferecem uma gama de programas de condução, tração integral e vetorizador de torque por roda (exceto por frenagem, no caso do Audi). Mas enquanto Porsche e Audi vêm com suspensão pneumática e rodas traseiras direcionais como equipamento standard, o Mercedes foi calibrado prioritariamente para segurança e conforto e vem apenas com suspensão convencional. No entanto, isso não estraga sua dirigibilidade. Ele poder jogar a toalha mais cedo na Autobahn e seus movimentos de carroceria serem mais abruptos em velocidade, mas ficamos impressionados com sua aderência e envolvimento, com a precisão e comunicação da direção e até da diversão que proporciona, apesar das suas 2,5 toneladas.

O Audi vai bem também, é silencioso mesmo para os padrões de carros elétricos e sente-se composto e confortável. Mas esta compostura sofre quando exigida, os freios são intermitentemente brutos quando o sistema de recuperação de energia atua em conjunto com o hidráulico. E apesar de toda tecnologia aplicada ao chassi, seu excesso de peso se faz presente a cada mudança de direção.

Este Porsche não representa ainda o modelo de produção, mas já se notam sinais positivos: direção precisa, suspensão que tem tanto controle quanto suavidade e passa confiança e freios que superam a expectativa. O baixo centro de gravidade e tração mais direcionada à traseira garantem agilidade. Ainda nesse estágio, o Porsche dá pistas que será o BEV mais divertido.

Estes carros têm o que precisam para desafiar a Tesla, e eles são apenas um primeiro ato

E o que dizer do tão falado estilo de condução com apenas um pedal, tido como um argumento de venda para alguns elétricos? No EQ C, quando você está com o sistema de recuperação mais atuante entre os dois disponíveis, percebe desaceleração substancial, desobrigando-o a usar o freio para parar o carro num semáforo, por exemplo, se você for um condutor responsável. Em total contraste, o Porsche tem três diferentes respostas ao comportamento do condutor no acelerador. A explicação é que os clientes de um esportivo querem andar, não parar, portanto, ele é ajustado para apenas desacelerar, como num a combustão. Uma puxada na borboleta ativa a recuperação. E há também um modo automático de recuperação, essencialmente governado pela distância do carro à frente.

Numa análise superficial, conclui-se facilmente que a propulsão elétrica é muito mais simples que qualquer motor a combustão, mas você não saberia disso de dentro desses três BEVs de luxo e alta tecnologia: os três sugerem, em verde, que se dirija de forma sustentável, as cabines têm iluminação azul e são caracterizadas por cockpits lotados de coisas, ergonomia indescritível e telas enormes, muito maiores que a do seu smartphone. Muito disso vem ao encontro de uma instrumentação familiar, que prioriza o estado da bateria, autonomia, energia utilizada e economizada, o programa de recuperação selecionado e a distância para os pontos de recarga.

O acesso ao mundo dos Watts e dos Volts no Audi é feito através de três diferentes sistemas MMI, acomodados em camadas, como na vitrine de um joalheiro. O painel de instrumentos dourado do Mercedes é dominado por duas telas enormes; e o Porsche tenta quebrar uma nova barreira de estilo com um conjunto de instrumentos curvado em forma de losango, que flutua e é complementado por controles secundários na parte central. Os três requerem uma grande quantidade de zoom, toques, rolagens e passadas de mão, apesar do Porsche ter notavelmente o interior mais simples.

As novas gerações nascidas no mundo digital lidarão com tudo isso de olhos fechados e personalizarão cada carro sem mesmo olharem o manual. No entanto, é melhor a audiência mais velha e analógica ir se preparando para o choque de filosofias, como já acontece quando você quer checar o espelho externo no e-Tron e percebe que ele se transformou numa tela no painel da porta, ou quando você tira o pé do acelerador no Cross e ele continua andando, ao invés de diminuir.

Por todas estas tendências comuns, há também muitas diferenças entre o trio – boas e más. Visibilidade traseira, espaço para cabeça e acomodação na segunda fileira são problemas no Porsche, mas, ainda é cedo para definir um carro que é apenas um protótipo conceitual.

Este é um novo tipo de mobilidade, menos previsível, mas muito mais fascinante, às vezes pelas razões erradas. Se, por exemplo, a temperatura da bateria subir demais, você terá muito menos aceleração disponível que o normal e a forma com que a autonomia cai, gera tensão demais para um condutor acostumado a uma vida movida a combustão.

A verdade que este é apenas o começo. O SUV Audi e-Tron precederá o derivativo Sportback até o final do ano e um modelo e-Tron S com mais potência. A Mercedes trabalha num EQ C 300 com menor preço. O Porsche Taycan deverá ter 396 cv na versão Carrera e 493 cv na versão S, aumentando o número para 590 cv no modelo ‘Turbo’ e em 2022 chegará um SUV Porsche totalmente novo derivado da arquitetura PPE codesenvolvida com a Audi.

Mas antes da mobilidade elétrica se transformar na principal, precisaremos de infraestrutura adequada, uma forma transparente de medir o consumo de energia e baterias mais avançadas que carreguem mais rápido, durem mais e pesem menos.

No momento em que o EQ C, e-Tron e Taycan se preparam para desafiar a Tesla, na verdade estão apenas num primeiro ato de uma revolução elétrica iminente no mercado proporcionada por BEVs competitivos. É com modelos como estes que os elétricos realmente podem gerar impacto nos mercados.

Porsche Mission E Cross Turismo
>Preço na Europa A partir de R$ 290 mil (est)
>Motor Dois ‘e-motors’, 590 cv combinados, 102 kgfm
>Transmissão Duas marchas, tração integral
>Desempenho 0 a 100 km/h 3.1 s, 250 km/h, bateria de 105 kWh, autonomia de 498 km
>Peso 2.150 kg
>À venda na Europa Final de 2019